Kategorie: Verkehr

Protokoll der monatlichen Abstimmungsberatung „Koordinierung Waldschlösschenbrücke“ (monAB KoWSB) Nr. 107

Dresden, 15. Aug. 2013, ratloses Haus am Dr.-Külz-Ring, Festkeller, 10.45 Uhr

0. Teilnehmer:

Damen Orosz, Bunge (beide LHD)
Herren Morlok (SMWAV), Mücke (BMVBS), Marx, Sittel, Vorjohann, Hilbert, Lehmann, Lunau (alle LHD), Präside (LD SN), Koch (KathKi), Reißer (MDR), Grüß-Onkel (DB AG), Pfenninger (LRH), Koettnitz sen. (STA), Koettnitz jun. (ARGE), Fußblei (ADAC/AUDI AG),
Vertreter der Vertreter von BuPo, LaPo, BfV, LfV, LaSuV, Feuerwehr, DRK, weitere siehe Mailverteiler

Entschuldigt: Herr Ramsauer (BMBV) wegen der feierlichen Eröffnung einer weiteren Nasszelle auf der Autobahnraststätte Hämelerwald Nord
Unentschuldigt: Herr Tillich (MP SN)

OB Orosz begrüßt die Anwesenden und bittet um Aufnahme des Hinweises ins Protokoll, dass Herr Tillich (MP SN) nunmehr zum zehnten Male unentschuldigt fehlen würde. Sie gratuliert im Namen der LHD herzlich und bietet an, bei Bedarf die Aufgaben des Ministerpräsidenten zu übernehmen, „so die Männer alle keine Lust mehr haben“.
(Geraune im Saal)

1. Protokollkontrolle:

Dem Protokoll der 106. monAB KoWSB wird mit folgenden Einschränkungen und Hinweisen zugestimmt:
Frau Bunge (SM) bittet darum, ihre missverständliche Organisationsbezeichnung in „LHD“ zu ändern. Ihrem Gatten wäre das sonst nicht recht (im Protokoll bereits so enthalten).
Herr Pfenninger (LRH) weist auf die weiter offenen Punkte aus den monAB KoWSB Nr. 45, 46, 53, 55, 66 bis 89 sowie 94 bis 105 bezüglich der Begleichung der Brötchenrechnungen hin und bittet erneut um Klärung. OB Orosz zieht diesen TOP vor und hinterfragt kritisch die Bereitschaft einiger Beteiligter zur Förderung des Projektes. Die Diskussion verläuft ergebnislos, die TOP bleiben weiter offen.
Herr Grüss-Onkel (DB AG) bittet um Erläuterung der Abkürzung „LRH“. Herr Vorjohann schlägt „Landesrechnungshof“ vor. Einstimmig angenommen.

2. Allgemeines

Herr Horch (LfV) berichtet von Stimmen aus der Bevölkerung, die einen Zusammenhang mit dem Termin des hl. Festes der Brückeneröffnung mit einer sogenannten „Bundestagswahl“ kritisch thematisieren. Herr Guck (BfV) verweist auf die bisher sehr zuverlässige Arbeit der IMS -Medien „Los Niveau“, „Kulturpudel“ und „Busenblank“ und wird dort intervenieren. Herr Grüß-Onkel (DB AG) bittet um Erläuterung der verwendeten Abkürzungen und verweist auf das laufende Programm zur Eliminierung unverständlicher Fremd- und Kunstwörter seines Konzern, zieht nach dem Stichwort „Verfassungsschutz“ die Frage aber zurück.
OB Orosz zeigt sich empört über diese perfide und völlig unangebrachte Kampagne der Linksgrünroten, schlägt aber als Kompromiss vor, diese „Bundestagswahl“ nach 2014 zu verschieben. Herr Mücke (BMVBS) nimmt mit und prüft.

OB Orosz stellt nochmals die Frage nach der Brötchenrechnung.
Man tritt in eine Pause ein, um besagte Brötchen zu essen.

3. Stand der Planung

Herr Koettnitz sen. (STA) berichtet, dass inzwischen fast alle Baugenehmigungen und sogar die Statiken von Brücke und Tunneln im Entwurf vorliegen. Bei engagiertem Einsatz aller Beteiligten und zielorientierter Arbeit der Behörden könne man nunmehr von einer fachtechnischen Freigabe der Baupläne im III. Quartal 2014 ausgehen. Eine ernsthafte Schwierigkeit stelle zudem die Beschaffung der für die Ehrengäste vorgesehenen Sänfte dar, da eine EU-weite Ausschreibung nunmal ihre Zeit brauche.
OB Orosz bittet Herrn Koettnitz, nach vorne zu diskutieren und nicht immer nur die Probleme in den Vordergrund zu stellen.

4. Stand der Bauabwicklung

Herr Koettnitz jun. als Vertreter der ARGE berichtet, dass Brücke und Tunnel wie bereits in der 93. monAB KoWSB berichtet „im Prinzip fertig wären“, es jedoch noch kleinere Probleme im Bereich der Nachtragsprüfung durch die LHD gäbe. OB Orosz sagt eine kurzfristige Lösung zu (vgl. auch Protokoll zur 94. monAB KoWSB).
Sie regt nunmehr an, im Zuge der weiterhin vertrauensvollen Zusammenarbeit doch umgehend eine Abschlagsrechnung über 95% der eingereichten und noch offenen Nachtragssumme zu legen. Die Herren Marx, Vorjohann (beide LHD) und Koettnitz sen. (STA) müssen in diesem Moment wegen anderer dringender Termine die Beratung leider verlassen.
Herr Grüß-Onkel (DB AG) hinterfragt kritisch die seines Erachtens unverschämte Haltung der ARGE, für erbrachte Leistungen zum Wohle der Gemeinschaft auch noch Geld haben zu wollen. OB Orosz als Besprechungsleiterin lässt eine Diskussion zu diesem Thema nicht zu.

6. Vorbereitung der Inbetriebnahme

Herr Wacht-Meister (LaPo) informiert, dass alle Verkehrsleiteinrichtungen vollständig installiert und geprüft wären, nur bei den fest eingebauten Einrichtungen zur Geschwindigkeitsüberwachung gäbe es noch Probleme mit der Programmierung, die aber sicher bis Jahresende behoben sein dürften. OB Orosz dankt in herzlichen Worten und stellt die LaPo als positives Beispiel für eine konstruktive Mitarbeit heraus.

Frau Bunge (LHD) berichtet von den im Plan liegenden Vorbereitungen für das Brückenfest zur Eröffnung.
Ein besonderer Höhepunkt stehe mit dem Absingen der „Ode an die Freude“ durch die Mehrheit des Dresdner Stadtrates – begleitet von der Minderheit der Dresdner Philharmonie – am Sonntag nachmittag bevor. Mit der Musikgruppe KARAT werde noch über das Verspielen des Peter-Maffay-Schlagers „Über diese Brücke musst du fahren“ verhandelt, jene sei aber derzeit telefonisch nicht erreichbar.
Im Bereich der Gastronomie sei es gelungen, den örtlichen Hersteller eines bekannten Fernsehbieres zu gewinnen, der seine Überproduktion dem Fest kostenlos zur Verfügung stellen werde. Mit einem Herrn Hoeneß (FCB) stehe man zudem kurz vor Vertragsabschluss, um 530.000 Bratwürste mit den Konterfeis der Protagonisten des Brückenbaus kostenlos zu verteilen. OB Orosz lässt sich die Liste der vorgesehenen Köpfe zeigen und bittet darum, einen Herrn Roßberg durch OB Orosz zu ersetzen. Frau Bunge salutiert.
Der Antrag von Herrn Grüß-Onkel (DB AG), auch Herrn Dr. Grube abzubilden, findet keine Mehrheit.
Herr Mücke (BMVBS) lässt sich bestätigen, dass er auch auf der Bratwurst sei.

Herr Horch und Herr Guck (LfV bzw. BfV) berichten übereinstimmend, dass potentielle Störer des Festes wie „Pfarrer“ König, „Nobelpreisträger“ Blobel, „Fraktionschef“ Schollbach und „Gundi“ Gundermann seit Monaten überwacht würden. Im Ernstfall wären vorsorgliche Platzverweise vorbereitet.

Herr Pfeffersprey (BuPo) erwähnt die an besagtem Wochenende zufällig stattfindende gemeinsame Übung von ca. 2.000 deutschen, türkischen und ägyptischen Sicherheitskräften im benachbarten Langebrück und bietet an, bei Bedarf das Thema der Übung geringfügig anzupassen. OB Orosz dankt und nimmt an.

Herr Sittel (LHD) weist auf die kürzlich aus dem Bestand der Bundeshauptstadt Berlin übernommenen etwa 1.000 Fahnenstangen hin, die Freiwilligen aus der Bevölkerung zur Verfügung gestellt werden könnten, falls diese ihr verfassungsmäßig verankertes Recht auf demokratische Meinungsbildung und politische Auseinandersetzung mit „dem Gesindel“ nutzen wollen. Er bittet jedoch angesichts der Erfahrungen aus dem Schah-Besuch in West-Berlin darum, die Stangen unbedingt gereinigt zurückzugeben.

Monsignore Koch (KathKi) kündigt an, dass Franziskus vsl. am Sonntag gegen 16.23 Uhr auf der Elbe (stromab der Brücke) landen werde. Besondere Vorkehrungen seien seinerseits nicht erwünscht, da jener ein Mann des Volkes sei und ohnehin über Wasser gehen könne.

Herr Reißer (MDR) weist auf die 72-stündige Live-Berichterstattung seines Senders hin. Mit Achim Menzel und Carmen Nebel seien zwei versierte Moderatoren gewonnen worden, die bisher noch jede Autohaus-Feier zu einem Erlebnis gemacht hätten.
Die Verhandlungen mit Herrn Kachelmann (Fa. Wettergott) gestalteten sich allerdings schwierig, da jener fürchte, bei der Einreise nach Sachsen verhaftet zu werden. Herr Morlok (SMWAV) sichert ihm daraufhin freies Geleit zu. Dies wird auf Veranlassung von OB Orosz zu Protokoll genommen.

Seitens Herrn Fußblei (ADAC/Audi AG) wird darauf hingewiesen, dass sein Autokorso nach aktuellen Berechnungen lediglich 65,7 km/h auf der Brücke erreichen könne, er bittet um eine Erweiterung der Auslaufzonen. OB Orosz sagt zu und bittet Herrn Sittel (LHD) um eine verkehrstechnische Sperrung der Stadtteile Johannstadt und Striesen sowie die Evakuierung der MedAk für diesen festlichen Anlass. Herr Sittel wird es ausrichten.

Herr Wacht-Meier (LaPo) meldet sich nochmals zu Wort und teilt mit, dass in seiner Behörde ein Einsatzstab zur Absicherung der Feierlichkeiten gegründet wurde. Für die Leitung konnte Herr Mehdorn (z. Zt. BER) gewonnen werden, der im operativen Doing von Herrn Schwarzenegger (z. Zt. freiberuflich) unterstützt würde. Im ersten Schritt würden Kabelwachen organisiert, die Sabotage an den Überwachungseinrichtungen der Tunnel und der Brücke verhindern sollen (an dieser Stelle spontaner Applaus der Anwesenden). Herr Wacht-Meier bittet um Übergabe von gültigen (!) Verrechnungsdaten für die Saläre der Herren.
OB Orosz verweist auf Herrn Vorjohann (LHD) und lässt mitnehmen.

OB Orosz stellt zusammenfassend fest, dass einer erfolgreichen Brückeneinweihung nichts im Wege stünde und schließt diesen TOP.

7. Sonstiges

OB Orosz dankt eingangs allen Beteiligten für die mehr oder weniger konstruktive Mitarbeit, die beweise, dass Großprojekte auch in „diesem Deutschland“ noch möglich seien, wenn sie nur kompetent gemanagt und politisch straff geführt würden. Sie erinnert allerdings auch an offene Punkte wie z.B. die Brötchenrechnungen.

Herr Präside (LD SN) fasst das Ergebnis der Besprechung noch einmal zusammen und lässt zu Protokoll nehmen, dass auch er anwesend war. Er bittet zudem um die Erhöhung der Lärmschutzwand vor seinem Dienstzimmer bis zur Inbetriebnahme um ca. 5 m. OB Orosz stimmt zu und beauftragt dem Grunde nach Koettnitz jun. (ARGE).

Herr Grüß-Onkel (DB AG) fasst das Ergebnis der Besprechung noch einmal zusammen und verweist darauf, dass er zwar nicht ganz genau wisse, was seine Aufgabe hier gewesen sei, er sich aber immer sehr wohl gefühlt habe. Kritisch merkt er an, dass die Qualität der Brötchen zu Beginn der monAB KoWSB deutlich besser gewesen wäre. OB Orosz sichert die Einrichtung einer Arbeitsgruppe zu diesem Thema zu und dankt Herrn Grüß-Onkel für seine einhundertsiebenfache unfallfreie Teilnahme an den Besprechungen (alle Anwesenden erheben sich). OB Orosz beauftragt Herrn Lehmann (LHD), die Einleitung des Verfahrens zur Verleihung der Ehrenbürgerwürde in die Wege zu leiten. Ersatzweise bietet Monsignore Koch (KathKi) die Seligsprechung an. Herr Grüß-Onkel akzeptiert beides.

Herr Mücke (BMVBS) fasst das Ergebnis der Besprechung noch einmal zusammen und teilt mit, dass eine ihm nahestehende Partei die Verschönerung des Umfeldes der Brücke mit seinem Antlitz auf eigene Kosten bereits vorgenommen habe.
Herr Morlok (SMWAV) fasst das Ergebnis der Besprechung noch einmal zusammen und teilt mit, dass eine ihm nahestehende Partei die Verschönerung des Umfeldes der Brücke mit seinem Antlitz auf eigene Kosten vornehmen werde.
OB Orosz dankt und bittet Herrn Lunau (LHD), je ein Plakat der amtierenden OB der LH Dresden neben die Porträts der geschätzten Kollegen Mücke und Morlok zu hängen. Herr Lunau nickt versonnen.

Herr Hilbert (LHD) kehrt in die Besprechung zurück, fasst das Ergebnis noch einmal zusammen und regt an, im Interesse der Pluralität auch Fotografien des Bürgermeisters für Wirtschaft und Umwelt aufzuhängen.

Herr Marx (LHD) kehrt in die Besprechung zurück, fasst das Ergebnis noch einmal zusammen und regt an, im Interesse der Pluralität auch Fotografien des Bürgermeisters für Bau und Stadtentwicklung aufzuhängen.

Herr Vorjohann (LHD) kehrt in die Besprechung zurück, fasst das Ergebnis noch einmal zusammen und regt an, im Interesse der Pluralität auch Fotografien des Bürgermeisters für Fnanzen aufzuhängen.

Herr Lunau (LHD) kehrt geistig in die Besprechung zurück, fasst das Ergebnis noch einmal zusammen und regt an, im Interesse der Pluralität auch Fotografien des Bürgermeisters für Gedöns aufzuhängen.

OB Orosz verweist auf die fortgeschrittene Zeit und regt an, die Vorschläge der Herren von der LHD in der nächsten Sitzung der monAB KoWSB zu behandeln. Sie nimmt diesen Vorschlag einstimmig an.

Abschließend dankt OB Orosz für die Teilnahme, wünscht allen Beteiligten ein schönes Wochenende und fragt in die Runde, ob in den nächsten vier Wochen relevante Termine anstünden. Da dies offensichtlich nicht der Fall sei, schließt sie um 13.36 Uhr die Besprechung und spricht eine herzliche Einladung zur 108. monAB KoWSB aus (Ort und Zeit sh. Protokoll).

Für die Richtigkeit der Niederschrift,
gez. Teichelmauke

Der Transport von Mensch und Vieh

… unterscheidet sich meist in vielen Dingen. Dass dem nicht immer so sein muss, beweist die Deutsche Bahn aktuell östlich von Dresden.

Sonntag nachmittag (11. August im Jahre 19 nach der Bahnreform), halb Drei, im idyllisch gelegenen Heide-Anrainerdorf Langebrück.
Sechs Wandersleut in den besten Jahren warten an der improvisierten Haltestelle des „Schienenersatzverkehrs“ (SEV), sie wollen nach Dresden. Klar, gebaut werden muss. Und wenn wenigstens eine von den hunderten maroden Brücken bundesweit mal erneuert wird, ist das im Prinzip zu begrüßen. Da muss man eben mal Bus fahren. Dauert ja auch nur zwölf Tage, und ein lustiger Maulwurf ist auch auf dem Plakat.
Und siehe, recht pünktlich kommt auch der Ersatzverkehr.

Doch was ist das? Der Bus, ohnehin nicht der größte mit seinen etwa vierzig Sitz- und 65 Stehplätzen, ist voll. Das heißt, richtig voll ist er eigentlich nicht, mit gutem Willen wäre auch trotz der fünf Fahrräder und zehn Großrucksäcke noch Platz. Aber freiwillig rückt hier drin keiner.
OK, ein Bus hat einen Fahrer, und der Zug- bzw. heute mal Busbegleiter der Deutschen Bahn ist ja auch dabei. Die werden das schon richten.

Denkste. Tür auf, Tür zu. Tür auf, Tür zu. Dazwischen noch ein bedauernder Satz des sicher früher mal Reichsbahn-Obersekretärs, man könne da gar nichts machen und es käme ja bald der nächste Bus. Abfahrt.
Wie bitte? Im Bus ist gut und gerne noch für zehn Menschen Platz, und eine verbleibende Fahrzeit von 10 min bis Dresden-Klotzsche scheint nicht unzumutbar im gedrängten Stehen. Doch der Schaffner schaut desinteressiert, und auch der Busfahrer stiert nur geradeaus aus seiner mit ihm schon gut gefüllten Fahrerkabine. Zu dumm, zu faul oder zu feige, ihren Job zu machen? Vielleicht auch alles davon.
Mir kann es ja egal sein, ich sitz schon drin, in Radeberg dauerte es zwar eine Weile, ehe sich die Reisenden selbst einsortiert hatten, aber immerhin, alle kamen mit. Und die Zeiten, wo ich mich selber reinhängte, im Interesse des „Systems“, sind vorbei. Man wird zynisch mit den Jahren.

Ankunft Dresden-Klotzsche. Schaffner raus, Kippe an. Ein Mensch von DB Sicherheit hält sich für Bond, James Bond, wenn man seiner Sonnenbrille bei verhangenem Himmel glauben darf, und hindert die Ankömmlinge am Erklimmen des bereitstehenden Triebwagens. Doch der Lokführer sperrt schließlich auf. Wenigstens ein Gerechter unter den DB-Völkern. Nur weg hier.

Auch am Tag zuvor, in der Gegenrichtung, dasselbe Spiel. Ein einziger, kurzer Bus für gut hundert Leute mit großem Gepäck. Aber hier hatte die Schaffnersche wenigstens noch Humor und sorgte dafür, dass alle mitkamen.

Ist es eigentlich zuviel verlangt, dass die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn einfach mal ihren Job machen? Zu überlegen, wann man welche und wie viele Busse man braucht, auch daran zu denken, dass am Wochenende gern mal mit Fahrrad zuggefahren wird und das Personal mal ein bisschen in Kundenfreundlichkeit und Verantwortungsbewusstsein zu schulen?
Seitdem der Zug für die DB in Ostsachsen verkehrsvertraglich endgültig abgefahren ist, hat man den Eindruck, hier soll noch nachträglich die Begründung dafür geliefert werden.

Mir gehen langsam die Argumente aus, wenn ich im Freundeskreis für das Bahnfahren werben will.

Albertbrücke, Ende offen

Die Antwort der FDP-Fraktion, die wiederum recht schnell kam, bin ich noch schuldig, und auch einige Anmerkungen dazu, die ich heute auch per mail an Herrn Hintze geschickt habe. Der vorherige mailwechsel findet sich in diversen Blockbeiträgen der letzten zwei Wochen.

Sehr geehrter Herr Hintze,

zwar soll man sich anspruchsvolle Ziele setzen, aber ich bin nicht davon ausgegangen, mit meinen beiden mails ein Umdenken zu bewirken bei der FDP. Davon unabhängig war ich aber doch – pardon – ein wenig überrascht, dass die Ihrerseits vertretene Meinung kompetent mit Fakten untersetzt wurde, auch wenn man bei deren Interpretation durchaus unterschiedlicher Meinung sein kann.
Es zeigt sich hier aber sehr deutlich, dass in der Politik die grundsätzliche Ausrichtung das (nahezu) Alleinentscheidende ist, wonach man Sachverhalte bewertet. Eine Kostendifferenz von 10 Mio. Euro kann viel oder wenig sein, je nachdem, welchen Maßstab man ansetzt und welche Fördertöpfe man unterstellt. Und die Bedeutung einer Brücke hängt nicht nur von Belegungszahlen ab, sondern auch von einmal postulierten Standpunkten.

Das Thema ist für mich noch lange nicht „durch“, auch weil ich davon ausgehe, dass die „FDP-Variante“ sich als technische Pandorabüchse entpuppen wird, aber es bringt m. E. im Moment nichts, die gleichen Argumente in immer neuer Schüttung und Formulierung auszutauschen. Warten wir also den nächsten Akt ab in dieser Tragikomödie.

Auf einige Fakten möchte ich aber noch einmal näher eingehen:

Der Antwort ist zu entnehmen, dass der Zuschlag im Vergabeverfahren ohnehin nicht hätte erteilt werden können, da bis dato weder eine Förderzusage noch eine Unbedenklichkeitserklärung des SMWAV bzw. der Landesdirektion vorlagen. So sind also alle Beteiligten sehenden Auges auf einen Knall zugesteuert, ohne dieses Thema im Vorfeld klären zu können. Dies spricht nicht für seriöses Verwaltungshandeln, auf beiden Seiten wohlgemerkt. Der Knall ist nun auf andere Art eingetreten, aber rühmlich ist dies nicht zu nennen. Zu lange waren das Thema und vor allem die Probleme dabei bekannt.

Dass die Förderung von Infrastrukturprojekten immer (auch) politischen Überlegungen gehorcht, ist unstrittig. Ich sehe aber weiter die Gefahr, dass sich das derzeit errichtete Finanzierungs-Konstrukt – ob nun durch Eingriffe des Rechnungshofs oder eine Änderung der politischen Gegebenheiten im Freistaat – in Luft auflösen wird, wenn es „zum Schwur kommt“. Die Zeche zahlt dann Dresden, bzw. wir alle werden dies tun müssen.

Die allgemeinen Ausführungen zur Rolle der DVB in der Stadt in der Antwort reizen mich aber dann doch zu massivem Widerspruch. Offenbar sieht die FDP das städtische Verkehrsunternehmen als „Drachen“ wie in Jewgeni Schwarz gleichnamigem Werk, das die Stadt beherrscht, terrorisiert und ihr stetig Opfer abpresst, und sich selbst als Lancelot, der jenem Drachen die Köpfe abschlagen und die Stadt damit befreien will.
Dies ist – mit Verlaub – Unfug. Die DVB hat eine immens wichtige Aufgabe in Dresden, der sie auch meist mehr oder manchmal auch weniger gut nachkommt, nämlich die innerstädtische Mobilität zu sichern. Und dies bei weitem nicht nur für ihre Fahrgäste, sondern auch für den Individualverkehr, dem sie durch die Ersparnis von Millionen Pkw-Fahrten im Jahr die Straßen freihält. Denn das die Bürger ihre persönliche Freiheit, das Auto stehenzulassen, hier verhältnismäßig oft in Anspruch nehmen, kommt ja nicht von ungefähr, sondern davon, dass es attraktive Alternativen gibt.
Sicher kann man über verkehrstechnische Lösungen im Einzelfall unterschiedlicher Meinung sein, aber wer den Stellenwert des ÖPNV scheinbar auf der Ebene des Taxigewerbes sieht, muss sich fragen lassen, ob er sich nicht doch von Ideologie leiten lässt. Dass dem öffentlichen Verkehr ein Vorrecht zusteht in der Nutzung der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur und bei der Verteilung der knappen Mittel, ist verkehrswissenschaftlich seit Jahrzehnten eine Binsenweisheit, die (verkehrlichen, ökologischen und auch wirtschaftlichen) Gründe dafür sind so oft schon beschrieben und belegt worden, dass ich sie mir hier ersparen kann.

Und so sind die angeblichen (Sonder-) Wünsche der DVB z.B. bei der Gestaltung der Bautzner Straße oder auch beim Stadtbahnprogramm keine Profilierungssucht der maßgeblichen Vertreter dort, sondern schlicht die Notwendigkeiten, die sich aus den Verkehrsbedürfnissen einer wirtschaftlich starken und weiter wachsenden Stadt ergeben. Neben dem Bau von Kinderbetreuungseinrichtungen und Schulen ist eine der städtischen Hauptaufgaben der nächsten Jahre, die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs zu erhalten und auszubauen, um wettbewerbsfähig zu bleiben und die hiesige hohe Lebensqualität zu sichern. Dresden hat bislang – und es ist bedauerlich, dass damit nicht offensiv geworben wird – bundesweit die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit des MIV aufzuweisen, und dies hat auch mit einem gut ausgebauten Straßennetz, aber vor allem mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot zu tun. Ich empfehle allen, die an der Sinnhaftigkeit des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs zweifeln, sich Städte ähnlicher Größe in den alten Bundesländern, aber auch in Westeuropa anzuschauen. Auch wenn man dort von einem anderen Level kommt und Stadtbahnsysteme erst in den letzten Jahren entstanden sind, sind die Effekte für die verkehrliche Situation und auch für die innerstädtische Lebensqualität durchweg sehr beeindruckend.
Dass in Dresden auf dem Zelleschen Weg z.B. auch heute noch lediglich Busse fahren, ist ein Anachronismus, der sich nur mit der hiesigen sehr speziellen Situation erklären lässt. Der Bund hat ein „Stadtbahnprogramm 2020“ aufgelegt, und die LH Dresden hat dafür gute und wichtige Projekte angemeldet. Wir sollten froh darüber sein und nicht die nötigen Eigenmittel „einsparen“, die zwanzigfach als Investitionen in die Stadt zurückfließen.

Die Anmerkung übrigens, dass es in den Technischen Werken und den eingeschlossenen Gesellschaften keine Kontrolle der Mittelverwendung gäbe, ist angesichts der Besetzung der Aufsichtsräte dieser Unternehmen schon erstaunlich zu nennen und dürfte auch den dort vertretenen Stadträten nicht nur der FDP nicht behagen.

Ich will am Ende dieses Disputs noch einmal dafür plädieren, die ominöse „Variante 1“ wieder hervorzuholen. Mit einer vergleichsweise kurzen Bauzeit, einem geringstmöglichen Mitteleinsatz und dem weitestgehenden Vermeiden von Baurisiken könnte Dresden sich hier mit einem vernünftigen Kompromiss profilieren, den man leider viel zu oft vermisst hat in der Stadtpolitik der letzten Jahre.

Auch diesen „letzten Akt“ werde ich auf meinem Blog (teichelmauke.me) dokumentieren und unterstelle dabei Ihr Einverständnis.

Bezug: Antwort der FDP-Fraktion vom 30.07.13:


vielen Dank für Ihre Antwort und dafür, dass Sie sich die Zeit genommen haben, sich auch mit unseren Argumenten auseinanderzusetzen. Wie Sie ganz richtig feststellen, kann man am Ende einer Diskussion und in der Abwägung der einzelnen Argumente alles im Wesentlichen auf die Frage der verkehrspolitischen Bedeutung und den Auswirkungen einer Vollsperrung herunter brechen. Aus unserer Sicht ist Ihre Schlussfolgerung zur Variante 1 aber durchaus folgerichtig, wenn die Hauptargumente eine möglichst schnelle und preiswerte Sanierung sind (allerdings wäre das für die DVB aufgrund von Umleitungen und Ersatzverkehr sehr kostspielig, weshalb gerade Teile des linksgrünen Stadtrates nicht bereit sind, ihre eigene Argumentation konsequent zu Ende zu denken – dieser politischer Seitenhieb sei mir gestattet). An dieser Stelle sind und bleiben wir aber der Meinung, dass die Brücke zu wichtig ist, um sie voll zu sperren. Wir werden also hier nicht einer Meinung sein, was aber auch nicht notwendig ist.

Ich möchte Ihnen allerdings noch einmal antworten, um Ihnen noch einige Zahlen nachzuliefern, nach denen Sie indirekt noch gefragt haben bzw. Ihnen noch ein paar Argumente zu Ihren Ausführungen geben.

Zum einen sind die in meiner eMail verwendet Zahlen zu 100 Prozent aus den offiziellen Dokumenten der Stadt und nicht durch uns erstellt. Dies betrifft die Kostenschätzungen genauso wie Berechnung der KfZ-Ausweichkilometer in den einzelnen Varianten. Was Ihre Anmerkung zur Entlastung der Albertbrücke nach der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke (WSB) angeht, so habe ich die von Ihnen angesprochene Prognose Zahlen vorliegen. Mit der Eröffnung der WSB werden noch rund 26.000 KfZ über die Albertbrücke fahren (als sogenannter Nullfall, wenn keine Einschränkungen vorliegen). Die wesentlichste Entlastung durch die WSB erfolgt auf dem Blauen Wunder und der Carolabrücke. Die Carolabrücke soll mit der Eröffnung der WSB um über 10.000 Autos am Tag entlastet werden. Sollte parallel die Albertbrücke allerdings gesperrt werden, wird sich diese Entlastung der Carolabrücke in eine Belastung um noch einmal 1.000 Fahrzeuge umkehren. Da die Carolabrücke bereits heute mit über 51.000 Fahrzeugen belastet ist und im Berufsverkehr besonders auf der Neustädter Seite zu massiver Staubildung neigt, wäre eine weitere Mehrbelastung durch Fahrzeuge der Albertbrücke ein Staugarant. Dass die wesentlichen Verkehrsströme der Albertbrücke (bei einer Vollsperrung) eben nicht über die WSB, sondern über die Carolabrücke abfließen, liegt wiederum an der angesprochenen verkehrstechnischen Bedeutung der Albertbrücke, denn diese verbindet eben Neustadt und Altstadt. Der Nord-Süd-Verkehr wird im Wesentlichen heute bereits über die Carolabrücke abgewickelt.

Für die Förderung durch den Freistaat von Gewicht sind neben den aktuellen Verkehrsbelegungszahlen, die aus unserer Sicht die Bedeutung durchaus erklären, die langfristige Bedeutung der Albertbrücke und vor allem ihre Bedeutung auch im zukünftigen Verkehrsplan. So besagt die Verkehrsprognose 2025 der Landeshauptstadt für die Albertbrücke eine Nutzung von rund 30.000 Fahrzeugen voraus (die Verkehrsprognose 2020 besagte noch 29.500). In beiden Prognosen ist die WSB berücksichtigt. In dieser Hinsicht ist aber auch die Förderzusage zu betrachten. Wie von Ihnen ganz richtig dargelegt, besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Planfeststellungsbescheid und dem Fördermittelbescheid. Wenn der Planfeststellungsbescheid allerdings quasi als Grundlage und Begründung für den Fördermittelbescheid benutzt wird, spielen eben doch beide Sachverhalte ineinander, so auch in diesem Fall. Das SMWAV hat sich dazu bereits schriftlich positioniert und der Landeshauptstadt als Antragsteller mitgeteilt, dass es hier rechtliche Bedenken sieht, die vor einem Fördermittelbescheid stehen. Diese Bedenken müssen vor der Erteilung eines förderunschädlichen Maßnahmenbeginns ausgeräumt werden. Auch aus diesem Grund wäre ein Baubeginn nicht mehr möglich gewesen. Die widersprüchlichen Antragsunterlagen der Landeshauptstadt selbst hätten dies verhindert. Im Übrigen enthält nach unserem aktuellen Wissensstand der Fördermittelantrag trotz der Aufforderung der Rechtsaufsicht keine Vorteilsausgleichsvereinbarung mit der DVB. Dies ist ebenfalls kritisch zu hinterfragen.

Ihren Argumenten zur Finanzierung der DVB möchte ich an dieser Stelle nur sehr kurz etwas hinzufügen, weil diese Diskussion hier viel zu weit gehen und jeglichen Rahmen sprengen würde (finanzpolitisch, steuerrechtlich und haushaltsrechtlich). Lassen Sie es mich so ausdrücken: In der öffentlichen Diskussion sind Kosten der DVB immer dann, wenn es um Sonderwünsche der DVB geht „nur“ das Geld der DREWAG und kein städtisches Geld (Beispiel Sanierung Bautzner Straße). Wenn es allerdings um Wünsche der Stadt / des Stadtrates für andere Verkehrsteilnehmer geht, ist es immer „städtisches Geld“ (Beispiel Mehrkosten DVB für Albertbrücke). Sehr interessant wird diese Diskussion und Argumentation, wenn es in den kommenden Jahren zur Finanzierung des Stadtbahnprogrammes, der Oskarstraße und anderer DVB-Wünsche kommt. Für all diese Wünsche im Wert von mehreren hundert Millionen Euro ist kein einziger Cent in der Stadt als Eigenanteil vorgesehen. Es wird interessant sein zu beobachten, wessen Geld es dann sein wird, der diese Wünsche bezahlen soll. – Wobei in der gesamten Diskussion die Auslegung des „Steuerzahlers“ hier immer sehr stark mit dem „Stromkunden“ verwechselt wird. Auf die Neigung eines Teils des Stadtrates, immer mehr Leistungen (wie die Bäder GmbH) in die TWD zu transferieren, weil es dort eben keine Kontrolle und keine „Steuergelder“, sondern nur Gewinne gibt, sei auch nur kurz verwiesen.

… vielen Dank noch einmal für die konstruktive Diskussion. Ich kann Ihnen versichern, dass die große Mehrzahl der an der Diskussion Beteiligten aktuell Beleidigungen mit Argumenten verwechselt. Sollte Sie noch weitere Fragen haben oder gern einige Unterlagen sehen wollen, können Sie sich gern an mich wenden.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen Hintze
FDP-Fraktion im Dresdner Stadtrat

Hiddenseeer Elegien, Teil 7: Von Zukunftsplänen, Nutten und geräumten Zügen

Man steht sich wie gehabt am Sonnabend bis mittag von Rügen runter und ab mittag auf Rügen rauf, wenn man nur vier Gummiräder zur Verfügung hat. Da kann die neue Rügenbrücke noch so schön sein (hat eigentlich jemals einer der Dresdner Brückenentscheider hier Urlaub gemacht?, sie verlagert das Thema nur und löst es nicht. Wie auch. Wer keine Rügenautobahn bis Klein Zicker will, muss sich damit abfinden, dass es gelegentlich mal eng ist auf den Alleestraßen.

Die Differenzgeschwindigkeit Straße – Bahn beträgt im Moment minus 80 km pro h, ein hübsches Gefühl. Meine Wette ging übrigens unentschieden aus: Zwar kam ein bunter Train mit einer nicht wendezugfähigen 110 in Bergen mit plus 15 um die Ecke, aber der erhoffte Speisewagen aus Böhmen war dran und zwei fehlende Wagen 2. Klasse wurden durch einen recht neuen Großraumwagen ersetzt, der von 1. auf 2. umgelabelt wurde. Und da ein netter Mensch seinen reservierten Sitzplatz von Binz nach Berlin nicht antrat (oder nicht fand), kam ich auch bequem zu sitzen.
Also diesmal kein Genörgel, nur der Hinweis, dass die Farfalle sowohl mit als auch ohne Fauna „beim Tschechen“ sehr empfehlenswert sind.

Was blieb denn offen?

Zuerst einmal ein Thema, das sicher vielen am Herzen liegt: Was darf der Mensch am Hundestrand?
(Zur Erklärung für Nicht-Bader: Gehobene Seebadkultur zeichnet sich durch eine Dreiteilung des Strandes aus, Textil-, FKK- und Hundestrand.)
Während das schöne Wort Freikörperkultur jedem geläufig ist im deutschen Sprachraum (wird das eigentlich übersetzt oder ist das wie mit Kindergarten und Blitzkrieg?) und Textil sehr eindeutig ist, bedarf der Begriff „Hundestrand“ einer Hinterfragung. Wer darf da was? Menschen nur in Begleitung von Hunden? Und nackig oder blößenbedeckt? Und die Hunde? Es besteht Klärungsbedarf.
Ich bezweifele übrigens nicht, dass das in den diversen Ordnungen der Seebäder akribisch geregelt ist, nur weiß es keiner. Es wird also schlecht kommuniziert.

Noch so was: Was macht eigentlich die Küstenwache? Eine Feuerwache greift ein, wenn es brennt, die Rettungswache kommt, wenn es was zu retten gibt … aber Küste ist doch immer? Haben die Kollegen also Dauerstress und werden mit 40 pensioniert oder sind die so abgebrüht, dass sie auch fremde Küsten nicht erschrecken können?

Man kommt auf die putzigsten Gedanken, wenn man so am Meer rumlungert, u.a. auf den beliebten Systemvergleich anhand maritimer Filmkunstwerke. Im Osten fällt mir sofort „Zur See“ ein, jener Straßenfeger mit Horst Drinda am Ruder. „Das Traumschiff“ muss ich leider disqualifizieren, obgleich das schöne Vergleiche böte, hab ich nie gesehen, und wenn, würd ich es nicht zugeben. Also „Das Boot“, weder ein Mehrteiler noch in der Handels- bzw. Touristikflotte angesiedelt, aber halt das Einzige, was mir noch einfällt. Zwar ging der Kahn sehr unrühmlich unter, aber so effektvoll, dass man die Szene auch heute noch in Erinnerung hat. Doch nur DDR-Fernseh-Spezialisten erinnern sich des Sonnenblicks des Kapitäns zum Serienbeginn. Hier ist wohl einer der Schlüssel zu suchen, weshalb Hamburg heute nicht Ernst-Thälmann-Stadt heißt. Prochnow vs. Drinda, Grönemeyer vs. Schubert, ein leider ungleiches Duell.

[Übrigens, völlig offtopic: An einer Synopse der „Schwarzwaldklinik“ und des tschechoslowakischen „Krankenhauses am Rande der Stadt“ hätte ich großes Interesse, liebe Kunsthistorikerinnen.)

Bei der ganzen Denkerei hab ich übrigens ich völlig verpasst, wie der royale Wurf nun heißen wird. Liam, nach dem Vater? Barack, wegen der unverbrüchlichen Freundschaft? Oder Second-Service, wie wir beim Tennis sagen? Eigentlich isses auch egal.

Gelernt hab natürlich auch Einiges im Urlaub:
Man darf auf facebook ein dickes Kind nicht „dickes Kind“ nennen.
Man kann aber sein bellendes Meerschweinchen ruhig „Scarlett“ taufen, sicher auch auf facebook.
Die genaue Uhrzeit lässt sich auch mit „Juli oder August“ angeben (gilt nur auf Hiddensee).
Man wird trotz Erfahrungen nicht schlauer beim Sonnenstrahlenkonsum (gilt nur für mich und wusste ich auch schon).

Berlin naht, bzw. Berlin bleibt wo es ist („und das ist auch gut so“) und der Zug nähert sich der Dönermetropole. Ich tauche in den heimischen Nachrichtenkosmos. Na gut, was man so heimisch nennt, sagen wir mal „das Bundesland, in dem ich polizeilich gemeldet bin“.
Da sind interessante Dinge zu erfahren: Die Sportstadt Riesa – man weiß ja nicht erst seit Loddamaddäus vom Zusammenhang zwischen übermäßigem Sport und IQ – macht sich um die Integration bekannter Neonazis in die städtischen Entscheidungsstrukturen verdient. Uli Hoeneß hat einen Richter gefunden. Castorf wäre in Bayreuth fast gelyncht worden und ist damit automatisch in den erblichen Adelsstand erhoben. Die Sächsische Zeitung hat einen Krisenstab gebildet und beobachtet intensiv das Verkehrsgeschehen in der Dresdner Neustadt sowie Haustierschicksale in ganz Dresden. Bei der Albertbrücke geht es nicht um Fakten, sondern um Glauben und Politik.
Ich wage, den letzten Punkt zu verallgemeinern.

Wie nun weiter? Falle ich in ein tiefes Nachurlaubsloch und muss psychologisch betreut werden? Ach Schmarrn. Nach dem Urlaub ist vor dem Urlaub.
Und heute abend spielt ZAZ in der Garde. Bestimmt ausverkauft, mais je veux.

Aber eine Grundsatzentscheidung wurde urlaubsbedingt durch mich getroffen: Eigentlich hatte ich beschlossen, bis zu meinem 50. Geburtstag scheiße reich zu werden und dann irgendwas mit Koks und Nutten zu machen.
Aber nun hab ich einen anderen Plan: Ich kaufe alles nördlich von Vitte, habe selbstverständlich nicht die Absicht, eine Mauer zu errichten, sondern einen hohen Zaun, heuere die schärfsten Türsteherbullen von Großberlin an und mach es mir in Kloster gemütlich („in“, nicht „im“!). Als Rio der Erste, Sissi die Zweite, Hauptmann der Dritte oder einfach Teichelmauke.

Und das mit den koksenden Nutten geht ja dann immer noch.

PS: Es wird dann doch nochmal spannend.
„Leider fehlt heute der Wagen 256, in den Wagen 259, 258 und 257 ist die Klimaanlage ausgefallen. Aus Kulanzregelung bieten wir Ihnen an, mit dem EC 197 (zwei Stunden später, der Autor) zu fahren. Aus Überbesetzungsgründen können wir sonst nicht weiterfahren.“ Berlin Hbf tief macht seinem Beinamen alle Ehre. Seltsamerweise kann ich die Überbesetzung hier nirgendwo entdecken, mein leidlich gekühlter Wagen 260 ist zu einem Drittel gefüllt und Erstklass- und Speisewagen sind auch intakt.
Fünf Minuten später über Lautsprecher die Räumungsdrohung, schon mit etwas zitternder Stimme. Dann ein Friedensangebot, den ICE nach Leipzig an Bahnsteig gegenüber zu nutzen und dort nach Dresden umzusteigen. Offenbar weigern sich die Insassen der überhitzten drei Wagen tapfer, den Zug zu verlassen. Wer weiß ob das nicht das letzte Boot aus Berlin raus ist?
DB Psychologie tagt dann vermutlich und erkennt, dass man die Menschen aus fünf fast vollen Waggons unmöglich in zweien unterbringen kann. Also versucht man so viele wie möglich erstmal aus dem Zug rauszulocken und in den Alternativzug zu stopfen.
„Letzte Möglichkeit nach Dresden jetzt gegenüber! Der Zug fährt nicht weiter …!“ Die Stimme klingt schon hysterisch. Viele lassen sich becircen, auch weil die Bundespolizei inzwischen aufmarschiert.

Dann nochmal in sachlich: „Wir können die drei Wagen nicht mit Reisenden besetzen, bitte räumen sie diese. Die Bundespolizei wird jetzt durch den Zug kommen.“ Nebenan fährt der ICE nach Leipzig aus. Jetzt geht es ins Finale.
Offenbar sind noch so viele Verweigerer im Zug, dass man sich nicht traut, auf den immer leerer werdenden Wagen 260 (auch hier lassen sich viele verunsichern und steigen aus) zu verweisen. Ich kann das von hier aus nicht sehen. Oder hat man schlicht den Überblick verloren?

15.05 Uhr, ein Häuflein von vielleicht achtzig Mut- und Wutbürgern mit viel Gepäck steht jetzt noch auf dem Bahnsteig. Dann bricht endlich der Damm oder er wird bahnamtlich gebrochen, die beiden intakten Wagen füllen sich. Um 15.27 Uhr verlässt unser Zug (mit drei leeren Wagen an der Spitze und zwei normal besetzten dahinter nebst einem Speisewagen) den tiefen Hauptbahnhof. Was ist eine Dreiviertelstunde in einem langen Leben? Und was soll jetzt noch passieren bis Dresden?

PPS: Man soll sich darüber nicht zu sehr lustig machen. Es ist kein Spaß, über die Hälfte eines vollbesetzten Zuges räumen zu müssen, zumal bei dieser Hitze und bei einem hohen Anteil nicht deutschsprachiger Reisender. Ich hab das schon deutlich schlimmer erlebt, dass es auch professioneller geht, ist keine Frage.
Aber es zeigt sich auch, dass der Umgang mit Menschen (-Gruppen) gar nicht oft genug geübt werden kann, wenn man das beruflich betreibt. Und – aber so ist das ja immer im Leben – eine Kombination von Gelassenheit, Logik und Freundlichkeit bewährt sich in jeder Situation.

Hiddenseeer Elegien, Teil 6-einhalb: Vom Meer, zum Fluss

„Dat du min levsten büst“ … die Heimorgel von DB Regio kündigt Bergen auf Rügen an. Ganz nett, wenn man das nicht jeden Tag ertragen muss.
Rückfahrt. Fast schon erschütternd freundlich hat die Schaffnersche mir einen Fahrschein nach Dresden verkauft. Halb elf Uhr morgens, es hat schon siebenundzwanzig Grad. Im Schatten, klar. Ich schließe Wetten mit mir ab, wie die Zugkomposition des zu erklimmenden EC nach Brno diesmal drauf sein wird und hoffe, dass ich verliere.

Es hat sich einiges angesammelt am letzten Tage, dass einer schriftlichen Aufarbeitung bedarf. Aber das ist nicht der Ort dafür. Ein gekühltes Plätzchen mit Tisch, in der Nähe des Speisewagens … Träum weiter.

Exakt vor einer Woche minus einer Stunde erklomm ich die Fähre nach Hiddensee, der Kreis wird sich in Kürze also schließen. Selten hatte ich einen solch entspannten und zugleich eindrucksvollen Urlaub, nicht mal eine halbe Tagesreise von den heimischen Gefilden entfernt.

Nicht nur eigentlich war es hübsch im Norden. Auch, weil ich genug Grund fand, mich über irgendwas aufzuregen. Das ist gut für den Blutdruck und gegen Verkalkung. Und überhaupt: In dreißig Jahren sehe ich mich vor der Seniorenresidenz sitzen und allen mit dem Krückstock drohen. Das ist meine Bestimmung.

Und nochmal eigentlich sollten es ja sieben Teile der Elegien werden. Der Plan wäre – mit den noch zu verzapfenden Aufarbeitungen – also übererfüllt, doch will ich nicht die Normen brechen. Also nochmal ein Einschub.

Ich verlasse somit das Meer und begebe mich zum Fluss. Panta rhei.

Die Albertbrücke im Licht der Fakten

Sehr geehrter Herr Zastrow,
sehr geehrter Herr Hintze,

Sie übergaben mir in Reaktion auf meine mail-Anfrage vom 24. Juli am Folgetag umfangreiches Material zum Thema „Albertbrücke“, für das ich mich nochmals herzlich bedanken möchte. Ich konnte mir damit ein viel deutlicheres Bild von den Diskussionsprozessen im Stadtrat machen.

Einige Punkte Ihrer Argumentation möchte ich nun aufgreifen und diskutieren:

Die hohe verkehrliche Bedeutung der Albertbrücke wird schlagartig mit der Inbetriebnahme der Waldschlösschenbrücke abnehmen.
Von den heute noch 31.000 Kfz/d dürften zumindest die Ein- bzw. Auspendler aus dem nördlichen Dresdner Umland den schnelleren Weg auf die andere Elbseite wählen. Mir liegen die aktuellen Zahlen des integrierten Verkehrsmodells der LH Dresden nicht vor, ich gehe aber davon aus, dass dort für die Albertbrücke weniger als 20.000 Kfz/d prognostiziert werden. Diese Zahl kann man ab September mit Messungen leicht überprüfen.
Eine Argumentation für einen 90%Fördersatz dürfte dann sehr schwierig werden.

Die von Ihnen erstellten km-Bilanzen des MIV für die einzelnen Varianten vernachlässigen die Parameter Reisezeit und Kraftstoffverbrauch, auf die es doch im Wesentlichen ankommt.
Ich wage zu behaupten, dass ein Pkw-Fahrer genauso lang unterwegs ist und genauso viel Kraftstoff verbraucht, wenn er sich im Stau über die Albertbrücke „steht“ oder eine der leistungsfähigen Umleitungsverbindungen nutzt. Diesen Sachverhalt sollte man auch der Caritas erklären können.

Man muss beim Thema „Rückzahlrisiko der Behelfsbrückenkosten“ zwischen dem planrechtlichen Bescheid und dem eigentlichen Förderbescheid unterscheiden.
Sicherlich ist es richtig, dass Fördermittel zurückzuzahlen sind, wenn sie rechtswidrig ausgegeben wurden, ich sehe diese Gefahr aber nicht. Die Offenhaltung der Albertbrücke ist keine Auflage des Planrechtsbeschlusses, sondern wird nur in der Begründung erwähnt. Und im eigentlichen Planrechtsbeschluss zur Sanierung der Albertbrücke wird darauf überhaupt kein Bezug genommen, im Gegenteil: Es wird explizit die Einrichtung einer zweiten Linksabbiegerspur stadteinwärts an der Kreuzung Königsbrücker Straße / Stauffenbergallee gefordert, um den Umleitungsverkehr zu erleichtern.
Dieses Thema kann man also getrost für die Variantenwahl vernachlässigen.

Ich habe mit großen Erstaunen gelesen, dass die Variante V eine fast durchgängige Befahrbarkeit durch Kfz (zwei Fahrstreifen) und Straßenbahn (eingleisig) unterstellt. Dies bedingt ständig eine Verkehrsfläche von mind. 8 m Breite. Wenn man noch die notwendigen Arbeitsschutzabstände hinzurechnet, ist kaum vorstellbar, dass auf der heute einschließlich Randkappen/Brüstung 18,60 m breiten Brücke ein sinnvolles und wirtschaftliches Bauen möglich sein soll.
Die Variantenuntersuchung der Planungs-ARGE ist sicher nicht auf dem Niveau einer Entwurfsplanung ausgeführt worden. Ich wage zu behaupten, dass die eigentlichen Probleme erst mit der Detailplanung zu Tage treten werden und dann sicher auch die Kostensumme nach oben korrigiert werden muss. Zudem beinhaltet ein derart komplexer Bauablauf (mit elf verschiedenen Bauphasen, wie zu lesen ist) immer ein großes Nachtragspotential.

Die angezeigten Kostenrisiken der DVB sind zumindest aus Sicht des Steuerzahlers ein Nulsummenspiel, die LH Dresden würde sich das Geld von der DVB holen (müssen) und nachher über die Städtischen Werke wieder zuführen (etwas vereinfacht beschrieben). Auch dies überzeugt mich nicht.

Zusammengefasst: Die Argumente, die zum Stopp der durch die Stadtverwaltung vorgesehenen Variante führten (immerhin mit abgeschlossener Entwurfs- und Genehmigungsplanung sowie – fast – dem Vergabeverfahren) halten für mich einer detaillierten Betrachtung nicht stand. Ich denke, das Einzige, wo man getrost geteilter Meinung sein kann und was politisch zu entscheiden sein wird, ist die Frage der Zumutbarkeit der Brückensperrung für den motorisierten Individualverkehr. Für mich persönlich komme ich dabei zur Ansicht, dass die Brücke künftig nicht mehr die ihr heute beigemessene Bedeutung haben wird und ein beherrschbarer Bauablauf die Risiken für die Stadt deutlich mindert.

Aber:
Ich sehe durchaus, wie viele Gesichter hier zu verlieren sind, wenn sich eine der beiden Seiten bewegt. Zu tief sind die Gräben schon ausgehoben.

Deswegen mein – von mir aus naiv zu nennender – Vorschlag: Holen Sie gemeinsam im Stadtrat die Variante Eins wieder hervor. Die Welt wird nicht untergehen, wenn eine innerörtliche Brücke mal für vierzehn Monate nicht zur Verfügung steht, der DVB wird ein intelligentes Ersatzkonzept einfallen, das weit unter den angezeigten Kosten bleibt und die öffentliche Hand wird ausnahmsweise mal etwas gespart haben bei Bauprojekten. Mit solchen Nachrichten möchte ich Dresden in den Schlagzeilen sehn …

Ich wünsche Ihnen und Ihren StadtratskollegInnen, dass Sie dieses vertrackte Thema doch noch zu einem guten Ende bringen.

Mit freundlichen Grüßen,

PS: Ich erlaube mir, unseren mailwechsel ungekürzt auf meinem Blog „teichelmauke.me“ zu dokumentieren.

Dokumentation: Antwort der FDP-Fraktion im Dresdner Stadtrat vom 25.07.13 auf meine mail-Anfrage (sh. Teichelmauke vom 24.07.13)
[Die Tabellen sind leider etwas durcheinandergeraten]

Sehr geehrter Herr …,

vielen Dank für Ihre umfangreiche eMail zum Thema Albertbrücke an den Fraktionsvorsitzenden, welche er mir zur Beantwortung übergeben hat. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir als Fraktion aktuell sehr viele Anfragen bekommen und nicht auf jedes einzelne Detail in jeder Anfrage eingehen können. Wir möchten allen aber trotzdem ausführlich zu unserer Position zur Albertbrücke und den Vorgängen, die zur aktuellen Situation geführt haben, antworten, denn leider wird dieser Sachverhalt in den Medien gar nicht oder sogar zum Teil verfälscht dargestellt. Die von Ihnen aufgeworfenen Fragen zu unserer gestrigen Pressemitteilung zeigen mir, dass Sie sich mit dem Thema intensiv beschäftigt haben. Dafür bin ich Ihnen sehr dankbar, denn dies geschieht nicht mehr sehr oft. Allerdings sind Sie in Ihren Ausführungen eben im Wesentlichen auf die Darstellung in den Medien eingegangenen, die eben nicht die tatsächliche Sachlage widerspiegelt. Um Ihnen dazu eine zusammenfassende Antwort vor allem auf ihre letzten Fragen und Anmerkungen zum Thema Ersatzverkehr, Umleitungen, Sperrung, Finanzierung und Risiken zu geben, erlaube ich mir Ihnen eine umfangreiche Zusammenfassung des Variantenvergleichs der ARGE zur Sanierung des Albertbrücke sowie der vorgelegten Unterlagen der Rechtsaufsichtsbehörde und des SMWAV anzufügen. Wenn Sie das Thema Sanierung der Albertbrücke tatsächlich interessiert, nehmen Sie sich bitte die Zeit und lesen die umfangreichere Zusammenfassung. Besonders Ihre Behauptung eines jahrelangen Ersatzverkehrs entspricht nicht den diskutierten Sanierungsvarianten.

Zu Ihren speziellen Anmerkungen zum aktuellen Zustand der Brücke und zur Notwendigkeit von „Sofortmaßnahmen“ erlaube ich mir erneut den Hinweis, dass diese Tatsache seit der baulichen Sperrung im Jahr 2009 dieselbe ist (auch die Auflagen der Sofortmaßnahmen). Wie Sie richtig ausführen ist eine Sanierung dazu geeignet, diese Situation zu beheben. Andere geeignete Sofortmaßnahmen (wie seit vier Jahren durchgeführt werden) stellen aber auch die Möglichkeit des Weiterbetriebes sicher. Diese Sofortmaßnahmen hat die Stadt sogar bereits beauftragt, siehe beispielsweise eine Antwort der Stadtverwaltung auf eine Presseanfrage der DNN vom 23.07.2013:

„Als geeignete Sofortmaßnahmen wurden durchgeführt:
Beseitigung massiver Verwerfungen am Fahrbahnrand ca. 7000 Euro,
prov. Sicherung der Entwässerung ca. 3000 Euro,
Beseitigung absturzgefährdeter Teile in den Schifffahrtsöffnungen 11115 Euro,
Beseitigung absturzgefährdeter Teile in den Schifffahrtsöffnungen in den Vorlandbereich 2000 Euro.

Mit den vorgenannten Maßnahmen wurden die gravierendsten Mängel behoben.
Die dauerhafte Nutzbarkeit der Brücke kann damit nicht garantiert werden.“

Diese Maßnahmen wurden bereits vor der Antwort auf die von Ihnen zitierte schriftliche Anfrage beauftragt und sind zum Teile bereits umgesetzt. Warum abseits dieser Fakten einzelne Personen im Straßen- und Tiefbauamt trotzdem behaupten, die Brücke verliert ihre Betriebserlaubnis, ist nicht plausibel und nicht nachvollziehbar. Warum also die Antwort auf die Fragen einseitig, abseits der tatsächlichen Fakten und auch abseits der gegenüber den Stadträten im Mai und Juni gemachten Aussagen beantwortet wurde, ist uns nicht bekannt. Aus unserer Sicht kann es sich dabei nur im singuläre Meinungen und Interessen handeln, für deren Veröffentlichung die Abwesenheit der Oberbürgermeisterin und ihrer ersten zwei Stellvertreter ausgenutzt wurde.

Was Ihre Frage zur Waldschlößchenbrücke angeht, sind wir uns sicherlich einig, dass die Brücke verkehrstechnisch als Nord-Süd-Verbindung, also von den Stadtteilen mit vielen Wohnungen zu den Arbeitsplätzen im Norden der Stadt, gedacht ist. Sie ist mitnichten für die Anbindung der Neustadt an die Johannstadt und die Altstadt gedachte. Aber genau dieser Verkehr ist es, der über die Albertbrücke abgewickelt wird. Dafür möchte ich als gutes Beispiel nur den Einspruch der Caritas-Pflegestation gegen die Vollsperrung der Albertbrücke für Autos anführen. Die aus der Vollsperrung für Autos resultierenden längeren Fahrzeiten des Pflegedienstes gehen dabei zu Lasten der Pflegezeit und führen zu Mehrkosten, die am Ende die Pflegepatienten zahlen müssten. Ich halte dies für ein sehr einfaches und klares Beispiel für die Konsequenzen der Vollsperrung für Autos.

Sehr geehrter Herr Zimmermann, ich hoffe ich konnte mit meinen Ausführungen und der unten angefügten Zusammenfassung des Sachverhaltes alle Ihre Fragen abdecken. Sollten sie weitere Fragen oder Informationsbedarf haben, stelle ich Ihnen auch gern das originale Material zur Verfügung.

Vielen Dank und
mit freundlichen Grüßen
Steffen Hintze
Geschäftsführer
FDP-Fraktion im Dresden Stadtrat

Sachverhalt Sanierung der Albertbrücke:

2009 wurde die Albertbrücke aufgrund von baulichen Mängeln teilweise gesperrt. Alle Fraktionen im Stadtrat waren sich in der Folge sehr schnell einig, dass die Brücke so schnell wie möglich saniert werden muss. Damals sollte das unverzüglich und sogar noch vor der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke geschehen. Die Stadtverwaltung versprach eine Sanierung ab 2011. Mit dem Stadtratsbeschluss zur Sanierung der Brücke im Mai 2010 versprach die Verwaltung schriftlich auch, dass die Brücke für Straßenbahnen und Autos offen bleibt, wenn die Interimsbrücke für Radfahrer und Fußgänger gebaut wird (Kosten über 2 Millionen Euro). Mit dieser schwerwiegenden Begründung wurde dann die Baugenehmigung für die Behelfsbrücke bei der Landesdirektion beantragt und genehmigt. So ist im Genehmigungsbescheid der Landesdirektion, der diesen umfassenden Eingriff in ein Naturschutzgebiet genehmigt, eindeutig festgehalten, dass die Behelfsbrücke für die Offenhaltung der Albertbrücke für alle Verkehrsteilnehmer notwendig ist.

Im weiteren Verlauf der Jahre 2010 und 2011 hat die Stadtverwaltung ohne einen Stadtratsbeschluss entschieden, dass die Albertbrücke nicht sofort saniert wird, sondern erst nach der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke, und dass die Brücke doch entgegen den eigenen Versprechen und des vorliegenden Planfeststellungsbescheides voll gesperrt werden soll. Da wir als FDP-Fraktion die damaligen in der Presse verlautbarten Argumente nicht glauben konnten, kämpfen wir seit dem September 2011 für die Erfüllung des Stadtratsbeschlusses aus dem Mai 2010, wonach eben Straßenbahnen und Autos über die Brücke fahren sollen. Ebenfalls seit dem September 2011 fordern wir vom Straßen- und Tiefbauamt, dass es die getroffenen Behauptungen untermauert, alle Zahlen und einen Variantenvergleich vorlegt. Dies ist aber niemals geschehen. Nach diversen Schriftwechseln mit der Stadtverwaltung und der Rechtsaufsicht wurde unser Antrag zur Offenhaltung der Albertbrücke im September 2012 endlich zugelassen. Seit dieser Zulassung gibt es erstmals eine Diskussion zum Sachverhalt. Mitte Mai 2013 wurde den Stadträten dann erstmals ein Variantenvergleich vorgelegt. Dieser Vergleich wurde durch die Planer der Albertbrückensanierung im Februar 2013 erstellt. Vorher gab es innerhalb der Verwaltung gar keine umfassende Betrachtung. Nach eigenen Aussagen gab es nicht einmal eine Betrachtung eines „Nullfalles“, also einer Verkehrsbetrachtung ohne irgendeine Sperrung.

Die jetzt vorgelegten Zahlen und Fakten bestätigen nicht nur unsere Position zur Sanierung der Albertbrücke, sie gehen sogar noch deutlich darüber hinaus. Im Folgenden möchte ich auf die wesentlichen Punkte aus dem umfangreichen Variantenvergleich eingehen. Aber um es noch einmal mit aller Deutlichkeit klarzustellen, der jetzt im Mai 2013 vorgelegte Variantenvergleich hätte eigentlich bereits 2010 bzw. 2011 erstellt und den Stadträten vorgelegt werden müssen. Wäre dies geschehen, gäbe es die aktuelle Diskussion überhaupt nicht.

Erläuterung zu den aktuell diskutierten Varianten:

Variante I: ist eine komplette Vollsperrung für alle Verkehrsteilnehmer und die zügige Sanierung

Variante IVb: ist die aktuell durch das Straßen- und Tiefbauamt favorisierte Variante mit Vollsperrung für Autos

Variante V: sogenannte FDP-Variante mit Offenhaltung für Straßenbahn und Autos

Zum Thema Verkehrsführung bei den Varianten:
Zeit Variante I Variante IVb (STA) Variante V (FDP)

Bauzeit (Monate)
14
21
28

Benutzbarkeit Autos
0
12
davon rund 10 als Einbahnstraße
28

Benutzbarkeit
Straßenbahn
0
18
26

Umleitungsverkehr Kfz
11,9 Mio. km
12,4 Mio. km
1,7 Mio. km

Zusätzliche Kosten DVB AG
2,621 Mio.
0,415 Mio.
0,474 Mio.

Für den Autoverkehr ist damit sogar Variante I besser als IV. Die angegebene 12-Monate-Nutzbarkeit durch den MIV berücksichtigen nicht den Einrichtungsverkehr (Einbahnstraße) nach der Vollsperrung – die 12 Mio. km für Kfz aber schon – deshalb ist es auch mehr als in Variante I. Die 12 Millionen km Umleitungsverkehr ergeben sich aus den zusätzlich zu fahrenden km. Damit ist die Variante IVb des Straßen- und Tiefbauamtes die umweltschädlichste Variante und läuft dem durch die Stadt beschlossenen Luftreinhalteplan zuwider. In der gleichen Variante IVb kann die Straßenbahn durchgängig fahren, muss allerdings drei Monate runter genommen werden (18 von 21 Monaten) – in dieser Zeit ist teilweise auch kein Schienenersatzverkehr möglich (da vollgesperrt für Autos bzw. nur Einrichtungsverkehr – daher können auch keine Ersatzbusse in dieser Zeit fahren); das bedeutet, die Neustadt ist in diesen drei Monaten teilweise ohne ÖPNV-Anschluss. (über die Albertbrücke)

In der Vorzugsvariante der FDP-Fraktion kann die Straßenbahn durchgängig fahren und muss nur zwei Monate von der Brücke runter (26 von 28 Monaten freie Fahrt für die Straßenbahn) – der Schienenersatzverkehr kann problemlos über die Brücke fahren. Damit sind zu jeder Zeit die Neustadt und die in der Nähe liegenden Schulen und Kitas erreichbar.

Deshalb ist die Variante V (FDP) für Straßenbahnen und Autos deutlich besser als die Variante IVb (STA).

Zum Thema Kosten:
Kosten Variante I Variante IVb (STA) Variante V (FDP)

Gesamtkosten
22,757 Mio.
25,372 Mio.
28,659 Mio.

Förderfähig
21,041 Mio.
23,451 Mio.
26,621 Mio.

Förderquote
75%
75%
90%

Fördermittel
15,78 Mio.
17,588 Mio.
23,959 Mio.

Eigenmittel
Stadt
DVB
+ nicht förderfähig Kosten
6,977 Mio.
4,6 Mio.
0,91 einschl. Behelfsbrücke
7,784 Mio.
6,844 Mio.
0,936 Mio.
4,7 Mio.
4,188 Mio.
0,512 Mio.

Einsparungen
Stadt
DVB ohne Interimsbrücke
4,559 Mio.
4,369 Mio.
0,19 Mio.

Die Variante V ist die teuerste Variant aber zugleich aufgrund der erhöhten Förderquote für die Landeshaupt die preisgünstigste Variante. Über 4 Millionen Euro sparen die Landeshauptstadt und die Dresdner Verkehrsbetriebe an Eigenmitteln. Mittel, die dann für wichtige andere Projekte in der Stadt zur Verfügung stehen. Allein der letzte Winter hat Schäden von über 10 Millionen Euro an den Dresdner Straßen angerichtet. Die eingeplanten Mittel im Haushalt reichen nicht einmal für einen Bruchteil dieser Schäden. Die Stadt ist also auf jeden einzelnen Euro angewiesen.

Die erhöhte Förderquote bei der Variante V ist aufgrund einer Förderrichtlinie des Freistaates möglich. Grundsätzlich gibt es lediglich eine Förderung von 75%, außer es besteht aufgrund der Bedeutung des Projektes ein besonderes Interesse des Freistaates. Deshalb wird beispielsweise auch die Waldschlößchenbrücke mit 90% gefördert. Die Verkehrsbelegungszahlen der Albertbrücke mit über 38.000 Kfz pro Tag (31.000 nach den letzten Verkehrseinschränkungen) machen die Brücke zu einer der meistbefahrenen Brücken in ganz Sachsen. Damit ist sie auch für den Freistaat von Interesse. Sollte es für die Landeshauptstadt allerdings möglich sein, diese so stark befahrene Brücke ohne Verkehrsprobleme aus dem Straßennetz zu nehmen, ist dies ein Beleg dafür, dass die Brücke offensichtlich nicht so wichtig ist, wie es die Zahlen sagen. Damit bleibt bei einer Vollsperrung für den Autoverkehr nur der reguläre Fördersatz von 75%. Die Variante V hat also klare finanzielle Vorteile für die Landeshauptstadt.


In den letzten Wochen haben sich aber auch massiv finanzielle Risiken vor allem für die Verkehrsbetriebe in Bezug auf die Vollsperrungsvariante IVb aufgetan. So hat die Oberbürgermeisterin neben dem Variantenvergleich auch alle bisherigen Genehmigungsunterlagen und Schriftwechsel mit der Rechtsaufsicht vorgelegt. Daraus ergibt sich, dass die Behelfsbrücke mit der Argumentation aus dem Jahr 2010 (Offenhaltung für Autos und Straßenbahnen) genehmigt wurde. Im Umkehrschluss bedeutet das aber, dass die Genehmigung für den Bau der Behelfsbrücke fraglich ist, sollte die Brücke für Autos gesperrt werden. Die Fördermittel für die Behelfsbrücke müssten dann sogar zurückgezahlt werden, womit hier eindeutig ein fehlerhaftes Genehmigungsverfahren von Seiten des städtischen Straßen- und Tiefbauamtes vorliegt. Bei Gesamtkosten von rund 2,25 Millionen Euro für die Behelfsbrücke ist das ein nicht zu vernachlässigendes Risiko. Ebenfalls wurde nun ein Schreiben der Rechtsaufsicht aus dem Jahr 2011 öffentlich, wonach die Stadt verpflichtet ist, mit den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Finanzierungsvereinbarung abzuschließen, sofern die Variante IVb gebaut wird. Die Landesdirektion hat im April 2011 zur Vollsperrungsvariante folgendes klargestellt:

„Der Vorteil dieser Variante verbleibt allein beim ÖPNV… Schlussfolgernd ist festzuhalten, dass für die LHSt Dresden für den durch sie zu tragenden Anteil am Ausbau der Albertbrücke keine Vorteile bei der Variante 4b entstehen, die die ausgewiesenen Kosten rechtfertigen… Vielmehr muss die LHSt mit der DVB AG eine anteilige Kostenübernahme vereinbaren, ….“

Die Risiken für die Verkehrsbetriebe belaufen sich damit auf mehrere Millionen Euro. Diese Risiken sind direkt mit der im laufenden Verfahren geänderten Argumentation des Straßen- und Tiefbauamtes verbunden und stammen aus dem April 2011. Leider wurden diese Fakten erst im Mai 2013 von der Stadtverwaltung veröffentlicht.

Fazit:

Seit zwei Jahren kämpfen wir als FDP-Fraktion für die Umsetzung des 2010er Beschlusses und damit für eine Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer. Wir sind immer davon ausgegangen, dass eine Vollsperrung die verkehrspolitisch schlechteste Variante ist. Die Zahlen im Variantenvergleich der Oberbürgermeisterin bestätigen unsere Position vollständig. Die schnellste und preiswerteste Variante zur Sanierung der Albertbrücke ist ohne Wenn und Aber die komplette Vollsperrung für Autos und Straßenbahn mit schnellstmöglicher Sanierung der Straße. Diese Variante I kostet unter 23 Millionen und ist sogar in 14 Monaten beendet. Wir glauben aber, dass die Brücke zu wichtig ist, um sie voll zu sperren. Wir sind der festen Überzeugung, dass die Brücke während der gesamten Bauzeit für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben muss. Deshalb wurde auch 2011 die Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer gebaut. Die Variante V ist teurer aber verkehrspolitisch alternativlos. Denn wer die Geschichte der städtischen Bauprojekte und deren Verzögerungen kennt, kann sich vorstellen wie genau die Planungen zur Albertbrücke sind. Eine Verzögerung während der Sanierung wäre katastrophal, wenn die Brücke gesperrt ist. Sollte die Brücke für Straßenbahn und Autos offen sein, ist auch eine Verlängerung der Bauzeit verkraftbar. Aus unserer Sicht rechtfertigen die Mehrkosten die verkehrspolitische Entlastung der Dresdner Innenstadt. Bei Variante IVb würden über 12,4 Millionen km zusätzlichen Autoverkehr in Dresden organisiert. Setzt man dafür eine Kilometerpauschale von 30 Cent pro gefahrenen Kilometer an, zahlen die Autofahrer allein für die Umleitungen noch einmal 3,7 Millionen Euro für die Sanierung der Albertbrücke. Die Kosten, die jedem einzelnen Autofahrer entstehen, hat bis heute niemand berücksichtigt. Dresden braucht eine Verkehrspolitik für alle Verkehrsteilnehmer und nicht nur für einen einzelnen. Deshalb sollte die Brücke auch für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben.

– ENDE DER DOKUMENTATION –

Hiddenseeer Elegien, Teil 1

Teil 1: Vom Doch-noch-irgendwie-ankommen

Ja, ok, der Titel ist geklaut, von Brecht. Na und? Schließlich hat der Meister selber auch geklaut. Und ist schon lange tot. Also was soll‘s, ich nehm ihm ja nichts weg.
Dass die drei „e“ irgendwie putzig wirken, weiß ich auch selber. Nochmal na und. Sieht hübsch aus, und bei Seeed stört es ja auch keinen.
Und dass die Chose jetzt häppchenweise daherkommt, habt ihr einem wohlmeinenden Rat zu verdanken, der die Länge meiner „Marseillaise“ bekrittelte. So viel auf einmal würde heute keiner mehr lesen. Eigentlich zum dritten Mal na und, wer liest denn heute überhaupt noch? Aber ich will mich lernfähig geben. Also:

Freitag, 12.41 Uhr.
In dreiundzwanzig Minuten fährt mein Zug vom Hauptbahnhof. Aber die Telefonkonferenz („TelKo“, wie man zackig im Mänädschment sagt) mit dem Auftraggeber, die ich moderiere, hat eine Stunde später begonnen, und trotz meiner klaren Ansage, dass um halb Eins für mich Sense wäre, quatschen sich alle den Belag von den Zähnen. So geht das aber nicht! Was ist das Wohlwollen des – zugegebenermaßen derzeit wichtigsten – Auftraggebers gegen das Risiko, die letzte Fähre nach Hiddensee zu verpassen? Genau. Nix.
Mehr bestimmt als höflich würge ich also den Redefluss der anderen ab, verweise auf die in Bälde kommende Niederschrift, wünsche noch ein vergnügtes Wochenende, brülle „Taxi!“ ins Sekretariat, brülle „Bitte!“ hinterher, raffe meinen Arbeitskram zusammen, Rechner, Akten und Pipapo, stopfe alles in den Großrollkoffer und ab geht es, ein flüchtiges Winken für die Sekretärin noch. Man muss Prioritäten setzen.

Im Taxi kann ich durchatmen. Noch zwölf Minuten. Ich appe meinen Zug und … siehe da, 30 Minuten Verspätung. Das ist nicht überraschend, aber ärgerlich, der Puffer in Stralsund ist knapp. Na gut, ich tröste mich erstmal mit Kaffee und Brötchen und der Hoffnung, dass er das schon noch ein bisschen aufholen werde, mein Euro-City.
Den Gedanken, dass ich hätte dann doch noch länger konferieren können, lass ich gar nicht erst an mich ran. Hat mir eh schon die Laune verdorben, diese Laberei.

Der Bahnsteig ist gut gefüllt, der dann mit einer Dreiviertelstunde „Plus“ eintreffende Zug nicht minder. Mal wieder zeigt sich, dass die Bahn (zumindest jene in der Frankfurter Stephensonstraße) nicht ahnt, dass eine der Haupt-Rucksack-Trekking-Routen durch Europa für Amis, Asiaten und Australier von Budapest über Wien und Prag nach Berlin führt. Und zwar per Bahn. Oder man ist zynisch genug zu sagen, dass diese Kunden ohnehin nie wiederkommen. In der Ferienzeit mischt sich das Ganze dann ab Dresden mit den an die Ostsee reisenden Sachsen, und der schmerzgrenztangierende Zweistundentakt wird dann gerne noch mit dem Ausfall eines oder mehrerer Wagen gekrönt. Kurz: Es herrscht drangvolle Enge.
Dennoch ist man erstaunlich gelassen, die Fremdlinge sind sicher nichts Besseres gewöhnt und verstehen das als Abenteuer, der Sachse hat lang schon resigniert und begreift sich als Beförderungsfall.

Ab Berlin („Southern Cross or Main Station?“) wird der Zug etwas leerer, aber nicht pünktlicher. Schwer bepackte Usedom- und Rügen-Reisende kommen hinzu, aber zumindest die Beinfreiheit wird etwas größer. Ich arbeite inzwischen an Plan B, immer wieder unterbrochen von Brandenburgischen Funklücken. Meine Fähre kann ich vergessen, die 25 Minuten Puffer sind inzwischen mehr als zweimal verfrühstückt. Leiste ich mir dekadent ein Wassertaxi? Nicht dass ich geizig wäre, aber für mich alleine ist mir das einfach peinlich.
Also eine Nacht in Stralsund? Die Stadt ist nett, und bißchen Nachtleben vor der großen Entspannung wär ja auch nicht schlecht.

Die von mir bemühten Suchmaschinen bieten die nächste Bleibe allerdings in etwa 50 km Entfernung an. Doch da ich nicht Golf spiele (und deshalb nach der bekannten Bauernregel zumindest gelegentlich noch Sex habe), kommt diese für mich nicht in Frage. Naja, wird schon. Ich vertraue auf das allgemeine Glück und meinen personengebundenen Charme, der sich zur Not dann auch in der örtlichen Disse beweisen muss. Urlaubsgerecht entspannt gehe ich auf eine Portion Goulasch/Knedlik in den tschechischen Speisewagen, der einzige Lichtblick in diesem Under-Performance-Festival der Deutschen Bahn.

Direkt am Bahnhof das Hotel „Am Bahnhof“. Ohne große Hoffnung frage ich nach, nur der Vollständigkeit halber, doch siehe, man erwartet zwar noch ein Paar für die Suite, gibt jenem aber nur noch eine halbe Stunde. Suite … Alleine ist das doof. Aber Parkbank ist auch doof, und das mit dem alleine … Naja, schaunmermal. Ich lasse meinen Koffer da, schlendere durch die Altstadt (und finde nirgendwo ein anderes Zimmerchen) und rufe zur vereinbarten Zeit an. Und siehe, „no show“, wie die Rechnung dann vermutlich heißen wird.
Die Suite ist so teuer wie geräumig, allerdings zum Bahnhofsvorplatz raus. Nett, aber mehr als Schlafen kann ich da eh nicht. Egal, don‘t look back in anger.

Eine Dusche später bin ich wieder taten- sowie durstig. Ab zum Hafen. Ich stelle meine Ernährung auf Fischbrötchen um, was bei der Menge an Sorten keine Einschränkung bedeutet. Direkt am Kai gibt es einen Doppel-Laden namens „Goldener Anker / Alte Werkstatt“, den kenn ich noch vom letzten Mal. Ein Konzept in etwa wie „Katy’s Garage“, nette Leute hinterm Tresen und zumindest am Wochenende zielgruppengerechte Tanzveranstaltungen. Ganz hübsch.
Aber heute ist nicht so mein Tag. Ich spüre Erschöpfung in mir, außerdem noch Ärger über die schlechtgelaufene Besprechung. Geordnet trete ich noch vor Mitternacht den Rückzug an und fühl mich am nächsten Morgen richtig ausgeschlafen.

Die Luft klebt schon wieder, als ich meinen Koffer zum Hafen rolle. Zum Glück weht dort ein Wind, und Schatten gibt es auch.
Dann die Überfahrt, einige der tapferen Sonnendeckpassagiere werden nachher sicher ziemlich Hacke sein, ganz ohne Bier. Hamse was gespart. Ich such mir ein schattiges Plätzchen und lass mich durchwehen.
Erste Bekannte tauchen auf: Das südliche Leuchtfeuer, das etwas gesichtslose Neuendorf, das Heidehotel, von Ferne grüßt der Leuchtturm, das vergammelte Hotelschiff in Vitte … Ich bin gerührt. Um 13.45 Uhr (planmäßig, liebe Bahn!) betritt mein Fuß den gelobten Boden.

Die Ferienwohnung ist überraschend hübsch und geräumig, ich hatte mich beim Namen „Piccolo“ eher auf den Hühnerstall des Vermieters eingestellt. Nach ausführlicher Belehrung zur Mülltrennung darf ich dann anbaden, keine 200 m bis zum Strand.
Ich brauche zwei Versuche, um meinen Alabasterkörper vollständig im Wasser zu versenken. Meine Fresse, ist das kalt! Der Kreislauf, meine alte Achillesferse, zeigt mir meine Grenzen. Aber ich war für Sekunden unter Wasser.

Shoppen fetzt, auch bei Edeka, wenn man eine großzügig ausgestattete Wohnung auf Zeit noch mit Verbrauchsmaterialien wie Bier und Tomaten ausstatten kann. Und dann noch Räucherfisch vom Hafen … Die erste Mahlzeit ist eher eine heilige Messe.

Das Radio in der Wohnung fängt zwar keine Sender ein, aber nach einigem Herumzappen finde ich einen TV-Sender, der Musik macht. Irgendwas mit „Deluxe“, kannte ich bisher nicht (woher auch?), ich scheine aber zur Zielgruppe zu gehören. Videos mit Geschmack, ohne die Aufgeregtheit von MTV & Co., das Richtige zum Nebenherplätschern.

Dann noch ein Versuch zu schwimmen, es ist ja grad mal Fünf. Aber diesmal ist schon an der Hüfte Schluss. So muss sich Querschnittslähmung anfühlen, ich fühle meinen Unterbau absterben. Ehe es bleibende Schäden gibt, flüchte ich.
Dann lieber den Strand entlang wandern, Richtung Kloster. Um nicht als klassischer Strandläufer zu gelten, zieh ich den Bauch nicht ein. Bin ja zur Erholung hier.

Der Ort Kloster tendiert unverändert, außer einem hoffnungsvollen Neubau in Entstehung sehe ich nichts, was ich nicht schon vorher sah. Das muss auch nicht sein, das Dorf ist gut so wie es ist.
Noch ein Bier am Hafen, bißchen Segler-Latein hören, dann wird es windig. Ich marschiere zurück, barfuß, klar. Wenn ich mein Gefühl für die nächsten Tage beschreiben müsste: Barfuß.

Sehr geehrter Herr Zastrow …

[Die Vorgeschichte ist sicher hinreichend bekannt. Heute veröffentlichte Herr Zastrow, u.a. Fraktionsvorsitzender der FDP im Dresdner Stadtrat, ein Pressemitteilung zum Thema, auf die im Folgenden Bezug genommen wird. Der Text ging auch als mail an die FDP Dresden.]

Sehr geehrter Herr Zastrow,

zunächst danke ich Ihnen, dass Sie sich auch weiter aktiv an der Diskussion um die aktuelle Situation der Albertbrücke beteiligen, während von anderen, die am (Nicht-) Zustandekommen des Stadtratsbeschlusses vom 11. Juli beteiligt waren, derzeit wenig zu lesen ist.

Ihre Pressemitteilung von heute (24.07.13) wirft für mich allerdings einige Fragen auf, die ich Ihnen hiermit stellen möchte. Ich erlaube mir dazu, Ihre PM zu zitieren:

Z: Warum ausgerechnet jetzt, wenige Tage nach dem Stadtratsbeschluss, die Betriebserlaubnis erlöschen sollte und nicht bereits 2011, als die Brücke in genau dem gleichen schlechten Zustand wie heute war und die Sanierung durch die Straßenbauverwaltung bewusst und eigenmächtig verschoben wurde, ist nicht plausibel.

Ist Ihnen der aktuelle Prüfbericht zum Bauwerk bekannt? Dort wird einem Weiterbetrieb der Brücke (nur) unter Hinweis auf die im September 2013 beginnende Sanierung zugestimmt. Da dies nun nicht geschieht, entfällt die Grundlage dafür, es sind entweder Sofortmaßnahmen zur Sicherung durchzuführen oder die Anlage außer Betrieb zu nehmen. (Vgl. Antwort von Bürgermeister Lehmann auf eine Anfrage der Stadtratsfraktion der LINKEN vom 18.07.13, AF2308/13)

Z: Offenbar passt einzelnen Verwaltungsmitarbeitern die Entscheidung des Stadtrates nicht und sie verfolgen, wie bei so vielen anderen Projekten in den vergangenen Jahren auch, ihre ganz persönlichen Interessen – zum Schaden der Stadt.

Welche „persönlichen“ Interessen könnte ein Verwaltungsmitarbeiter mit einem ganz bestimmten Bauablauf verbinden? Meinen Sie eher eine andere fachliche Auffassung, die man einem solchen Mitarbeiter dank seiner Ausbildung und beruflichen Erfahrung auch zugestehen sollte, unabhängig von der Form der Durchsetzung?

Z: Ich bitte die Oberbürgermeisterin eindringlich, für Ordnung in ihrer Verwaltung zu sorgen und das Dienstrecht durchzusetzen.

Stimmen Sie mir zu, dass eine Verwaltung auch für die Durchsetzung fachlicher Auflagen verantwortlich ist und zudem für die Sicherheit der städtischen Bauwerke zu sorgen hat?

Z: Der Stadtrat hat … sich klar für eine Offenhaltung der Brücke für alle Verkehrsteilnehmer ausgesprochen. Diese Variante ist die verkehrsorganisatorisch und finanziell sinnvollste Lösung für die Stadt, …

Wie definieren Sie „klar“ in diesem Zusammenhang?
Ist Ihnen bekannt, dass bei der anstehenden Umplanung die Straßenbahn im Schienenersatzverkehr zu führen sein wird, da anders kein sinnvoller und unter den gesetzten Randbedingungen wirtschaftlicher Bauablauf möglich wäre? Werden Sie dann wieder Einspruch erheben, da die Brücke erneut nicht für alle Verkehrsteilnehmer offengehalten wird?
Welche verkehrliche Funktion messen Sie der in Kürze in Betrieb gehenden Waldschlösschenbrücke zu, wenn diese offenbar aus Ihrer Sicht nicht geeignet ist, den Kfz-Umleitungsverkehr auf der östlichen Brückenseite aufzunehmen?

Z: … weil sie …die Stadtkasse als auch den Etat der DVB um viele Millionen Euro entlastet und durch andere Bauvarianten entstehende finanzielle Risiken ausschließt.

Sie unterstellen offenbar einen Fördersatz von 90% durch den Freistaat Sachsen für die nunmehr zu planende Variante.
Worauf gründet sich diese Annahme, da die Albertbrücke nicht zum übergeordneten Straßennetz gehört und die Förderrichtlinien des Freistaats dafür einen solchen Fördersatz nicht zulassen? Gehen Sie von einer „politischen Entscheidung“ im SMWAV aus? Welche Sicherheit gibt es für die LH Dresden, dass es zum Zeitpunkt der Fördermittelbewilligung keine andere Konstellation an der dortigen Hausspitze gibt? Wer käme dann für die fehlenden Millionen auf? Und wie begründen Sie dieses Vorgehen z.B. gegenüber Ihren Parteifreunden im restlichen Sachsen, aber auch gegenüber allen anderen Bürgern des Freistaats, die für die Mehrkosten der aktuellen Variante aufkommen sollen?
Wo sehen Sie die Entlastung der DVB um „viele Millionen“? Gehen Sie davon aus, dass ein jahrelanger Schienenersatzverkehr preiswerter ist als die Führung der Straßenbahnen auf der normalen Route? Und wie erklären Sie den in Summe Hunderttausenden betroffener Fahrgäste den täglichen Zeitverlust?
Und schließlich: Worin bestehen für Sie die (besonderen) finanziellen Risiken einer durchgeplanten und vergabereifen Bauvariante?

Sehr geehrter Herr Zastrow,
ich würde mich freuen, Antworten auf meine Fragen zu erhalten.

Mit freundlichen Grüßen,

Von fahrlässig kann keine Rede sein

Die aktuellen Fakten zur Albertbrücken-Sanierung

Drei Tage ist es nun her, dass der Dresdner Stadtrat (mit einem Unentschieden) das laufende Projekt zur Sanierung der Albertbrücke gestoppt und eine Neuplanung mit durchgängiger Befahrbarkeit für den Kfz-Verkehr während der Bauzeit der Verwaltung aufgetragen hat. Meine heiße Wut hat sich in kalte verwandelt, und mit diesem Schwung will ich den Menschen außerhalb Dresdens erklären, was hier eigentlich los ist.

Die Albertbrücke, ein historisches Bauwerk mit Sandsteingewölben, verbindet seit 1877 die Dresdner Stadtteile Johannstadt und Neustadt. Sie quert dabei die Bundeswasserstraße Elbe und einen knapp hundert Meter breiten Überflutungsbereich. Eine grundhafte Sanierung hat sie nie erfahren, der letzte Prüfbericht wies die Zustandsklasse 4 (5 bedeutet einsturzgefährdet und sofort zu sperren) aus, wobei diese Note nur erteilt wurde, weil zum Zeitpunkt der Prüfung von einer Sanierung ab September 2013 ausgegangen wurde.
Die Erneuerung wird seit Jahren vorbereitet, wozu in 2011 auch eine Hilfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer errichtet wurde. Die Fußwege des Bestandsbauwerks sind seitdem gesperrt. Dass auch diese Hilfsbrücke dank ihrer Billigstbauweise von Anfang an umstritten war, sei nur am Rande vermerkt. Interessant aber das Argument von damals, dass die Hilfsbrücke ja ohnehin nur zwei Jahre stehen solle. Diese sind inzwischen fast um, aber ein Nutzungsende ist nicht (mehr) absehbar.

Die planerisch fertiggestellte, ausgeschriebene und inzwischen vergabereife Variante des Baus sah vor, innerhalb einer 21monatigen Bauzeit die Brücke komplett für den Kfz-Verkehr zu sperren und lediglich die Straßenbahn eingleisig durch das Baufeld zu führen. Mit der vierstreifigen Carolabrücke und der zum Baubeginn in Betrieb befindlichen Waldschlösschenbrücke hätten dabei zwei leistungsfähige Umleitungstrassen für den Individualverkehr zur Verfügung gestanden.

Ende Mai 2013 zog Frau OB Orosz plötzlich den Planfeststellungsbeschluss zur Behelfsbrücke hervor und wollte daraus lesen, dass man die Albertbrücke gar nicht für den Kfz-Verkehr sperren dürfe. Was Frau Orosz von Beruf ist, weiß ich leider nicht, aber mit der Juristerei kann es nicht zu tun haben. Nach einigen Tagen verschwand das Thema wieder von der Bildfläche, aus heutiger Sicht muss man den Vorstoß als versuchten Bluff bezeichnen.
Doch man (eine informelle Koalition aus FDP, CDU und anderen Autorechtsaktivisten) hielt am Ziel fest, das Projekt zu kippen und besann sich seiner Machtmittel. Ein ersten Vorstoß im Stadtrat konnte noch knapp abgewehrt werden, woraufhin Frau Orosz ihr Veto einlegte und eine Neuabstimmung erzwang. Dabei fiel nun ein „freier Wähler“ (Franz-Josef Fischer, man muss sich den Namen aber nicht merken) um, damit wieder Unentschieden, diesmal aber zugunsten Zastrow (FDP-Bundesvize, MdL und Stadtrat) & Co..

Es wird nun also nicht gebaut ab September, es ist neu zu planen. Die geschlossenen Verträge für Bauüberwachung, Bauoberleitung und diverse Nebengewerke sind aufzulösen, die Bau-Ausschreibung ist aufzuheben (die bietenden Firmen haben laut Vergaberecht Anspruch auf Ersatz ihrer Kosten) und irgendwann neu zu veröffentlichen. Mit viel Glück verzögert sich der Baustart nur um ein Jahr, allerdings dauert das Ganze dann auch nochmal mindestens sieben Monate länger.
Das Straßen- und Tiefbauamt hat nun das Problembauwerk noch ein weiteres Jahr in der Unterhaltslast und freut sich sicher schon auf den nächsten Winter. Um die Verkehrssicherungspflicht auf und (vor allem) unter der Brücke beneide ich niemanden.

Das Hauptargument neben der „unzumutbaren“ Straßensperrung waren bislang immer die Kosten. Nach den aktuellen Zahlen betragen die Baukosten in der „Straßenbahnvariante“ 25,4 Mio. Euro, bei der „Auto-Variante“ hingegen 28,7 Mio. Euro. Ja, man liest richtig, die zweite Variante ist 3,3 Mio. Euro teuerer.
Spinnen die, die Dresdner? Nicht, wenn man einer sehr speziellen Haushaltslogik folgt: Für die „Auto-Variante“ hat das FDP-geführte Wirtschafts- und Verkehrsministerium des Freistaats 90% Förderung „“in Aussicht gestellt“, für die andere lediglich 75%. Unabhängig davon, wie verbindlich diese Ankündigung sein mag (es existiert m.W. nicht mal ein Schreiben des SMWAV dazu) und wie sich die Mehrheitsverhältnisse Ende 2014 im Landtag gestalten, hat man offenbar zum Taschenrechner gegriffen und ausgerechnet, dass die Landeshauptstadt (!) Dresden einen um 3,5 Mio. Euro geringeren Eigenanteil tragen müsse, wenn man autogerecht baut.

Zwar ist es seit Jahrhunderten Tradition in Sachsen, dass in Chemnitz erarbeitet, in Leipzig gehandelt und in Dresden verprasst wird, aber muss man das denn so deutlich zeigen? Nein, die „ersparten“ 3,5 Mio. fallen nicht vom Himmel, sondern kommen aus dem Haushalt des Freistaats, der von seinem Steuervolk (übrigens auch dem Dresdner) gespeist wird, neben den Transferleistungen u.a. aus wirtschaftlich so starken Regionen wie dem Ruhrgebiet oder Nordhessen.
Wie schamlos muss man sein, das seinem Wahlvolk als kluge Politik zu verkaufen? Besitzen die Damen und Herren ein Grundgesetz? Und haben sie es auch gelesen? Und waren sie bei ihrem Amtseid auch geistig anwesend?

Nochmal im Klartext: Die LH Dresden greift unter Beihilfe eines FDP-Ministers (Sven Morlok, auch das lohnt nicht zu merken) tief ins sächsische Steuersäckel und entzieht dem Gemeinwesen aus wahltaktischen Gründen dreieinhalb Millionen Euro. Nicht anders kann man die Motivation bezeichnen, nachdem sich Zastrow et al. derart weit hinauslehnten im Vorfeld, dass die CDU sie nicht mehr fallenlassen konnte und wollte. De facto werden Stadt und Land also von einer kleinen Gruppe bekennender Egoisten regiert, deren Stimmen für den Machterhalt der CDU zu wichtig sind, als ihnen solche kleinen Wünsche abzuschlagen.

Nach der Klatsche im Pfarrer-König-Prozess hätte die Staatsanwaltschaft hier eine gute Gelegenheit, verlorene Reputation zurückzugewinnen und zu beweisen, dass der Freistaat Sachsen keine Bananenrepublik ist.

Aber wie geht es nun weiter?
• Die beteiligten Ingenieurbüros freuen sich über einen lukrativen Anschlussauftrag und schreddern die alten Pläne.
• Die beauftragte Bauüberwachungsfirma lässt sich entschädigen.
• Der städtische Brückenmeister meldet einen Haushaltsmehrbedarf an oder lässt sich gleich pensionieren.
• Die Sächsische Bau GmbH, die Fa. Hentschke und andere schicken Rechnungen über verlorene Kalkulationsaufwendungen an die Stadt (wenn sie sich trauen).
• Die Kapitäne der „Weißen Flotte“ fahren nur noch mit Helm unter der Brücke durch, das (Bundes-) Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt stellt sich auf eine Vollsperrung der Elbe ein, Bundesverkehrsminister Ramsauer (oder wer immer dann im Amt sein wird) ist not amused.
• Falls auch die Straßenfahrbahn der Brücke gesperrt wird, bemerkt man mit Erstaunen, dass die benachbarten Brücken ohne Weiteres die Verkehrsmenge aufnehmen können.
• Nur die DVB hat dann die A-Karte, der Busnotverkehr kostet Millionen.
• Es wird eine umgehende Sanierung unter Totalsperrung angeordnet, die wegen der Beschleunigungskosten und einer in diesem Falle denkbaren freihändigen Vergabe am Ende mehr als 30 Mio. Euro kosten wird.

Selbst wenn nicht jeder dieser Punkte eintritt: Schon wenige davon reichen aus, um selbst den Pseudo-Vorteil für die Stadt Dresden hinfällig werden zu lassen. Und der Verlierer steht von vornherein fest: Die Gesellschaft.

Zur Untersetzung: Die DVB beziffert ihre Mehraufwendungen bislang mit 1,6 Mio. Euro, Geld, das im Rahmen der Querfinanzierung von den Technischen Werken Dresden kommen wird, einer 100%-Tochter der Stadt Dresden. In den Aufsichtsräten dieser Gesellschaften sitzen neben OB Orosz noch einige, die am Zustandekommen dieser Entscheidung beteiligt waren und sich nun fragen lassen müssen, ob sie sich nicht im Sinne des Aktiengesetzes strafbar gemacht haben. Aufsichtsräte sind dazu da, Schaden vom Unternehmen abzuwenden und nicht diesem in die Tasche zu greifen …
Der Landesrechnungshof des Freistaats Sachsen ist als akribische Prüfstelle bekannt, fast berüchtigt. Es ist zu hoffen, dass diese Vorgänge in Chemnitz nicht unbeobachtet bleiben.

Es fällt mir schwer, ein einigermaßen sachliches Fazit zu ziehen. Ein unglaublicher Vorgang ist zu konstatieren, der drastisch beleuchtet, wie die Regierungsparteien in Sachsen mit ihrer Verantwortung umgehen und dem Gemeinwohl schaden.
Von Fahrlässigkeit kann dabei keine Rede sein, ich plädiere auf Vorsatz.

Une petite Marseillaise.

Fünf Tage in Marseille, man hat was zu erzählen.

Le premier jour

Reisen kann durchaus angenehm sein. Zum Beispiel, wenn man im Obergeschoss des TGV in einem bequemen Sessel lümmelt, die südfranzösische Landschaft an sich vorbeiziehen lässt und im Reiseführer blättert. Um nichts in der Welt hätte ich fliegen wollen (die Frage nach dem Auto stellte sich erst gar nicht). Acht Uhr morgens in meinem Quartier abgefahren, noch vor zehn Uhr abends die mediterrane Abendluft gespürt. Ein Tag zum Reisen halt, nicht contre la montre, sondern so, dass die Seele noch mithalten kann.

Marseille also.
Purer Zufall, dass es mich jetzt wieder in die Stadt verschlägt, die ich vor zwanzig Jahren schonmal kurz besuchte, als ich für einen Sprachkurs bei der feindlichen Cousine Aix weilte. Aber ein schöner Zufall.
Unentschlossen zwischen den Schönen und aufregenden Städten in Europa, hätte ich wohl ewig zwischen Istanbul und Barcelona, zwischen Rom und Stockholm und zwischen Athen und Lissabon hin und her geschwankt. Eine sollte es sein in diesem Jahr, mindestens.
Nun entschied man also für mich, und ich folgte dankbar.

In der Hektik der letzten Tage vor der Abreise – die mich dann auch noch den Nachtschlaf kosteten, den ich notdürftig im Zug ab Dresden nachholte – hatte ich es versäumt, mir eine grobe Karte der Region, die ich durchfahren würde zu besorgen. Geographisch war ich bislang in anderen Gegenden zuhause, die „hier unten“ sagten mir nicht viel. Strassbourg am Rhein und im Elsass, OK, aber dann fällt die landschaftliche Zuordnung schon schwer. … Mulhouse in der Bourgogne? Hier kämpf ich grad mächtig mit dem Schlaf, die Klärung entfällt.
Lyon an der … Rhone? Keine Ahnung. Aber schön gelegen auf jeden Fall. Und interessante Gebäude, neue wie alte. „Part-Dieu“ heißt der Bahnhof. Teil-Gott (wie Teil-Auto)? Gottesteil? Halbtagsgott? Mein Französisch ist nicht wirklich verhandlungssicher.

Noch knapp zwei Stunden Fahrt. Heute ist Feiertag in Frankreich, hab ich grad bemerkt. Der 8. Mai, wie früher bei uns, auch aus demselben Grund. Das ist schon mal sehr sympathisch. Warum wird das in Deutschland eigentlich nicht mehr mit einem freien Tag begangen? Ach ja, die Weltmarktfähigkeit.
Morgen dagegen kommen wir zu etwas völlig anderem, Himmelfahrt, l’Ascension, wie das hier heißt. Nur am Freitag ist leider nichts.

Während ich so sinniere, breche ich nebenbei meinen eigenen erdgebundenen Geschwindigkeitsrekord. 298 „Ka-Emm pro Ha“, wie wir Experten sagen, wenn wir uns als solche ausweisen wollen. Und dabei ein Fahrverhalten, dass mich angesichts des hohen Schwerpunkts des Doppelstöckers staunen lässt: Das Ding liegt wie ein Brett auf der Schiene.

Kommen wir wieder zu etwas ganz anderem. Meine erste Begegnung mit der französischen Gastronomie findet zwangsläufig an Bord statt. In meinem Paketpreis war außer dem 1. Klasse – Sitz (was angesichts acht Stunden Fahrt und meiner Überlänge eher Notwendigkeit als Luxus ist) auch ein Imbiss enthalten, zur Selbstabholung. Ich schlängele mich also vom Wagen 1, den ich bewohne, durch die fast voll besetzten anderen beiden Erstklasswagen zum Bistro, bemerke dabei, dass man nur oben durchlaufen kann und stehe dann in einem zweckmäßig eingerichteten Raum ohne großes Brimborium. Man versucht gar nicht erst, einen auf frisch gekocht etc. zu machen, das Angebot kommt aus der Dose, Plasteflasche oder ist eingeschweißt. Aber das ist OK, man sollte bei der Zuggastronomie ohnehin die Kirche im Dorf und die Edelköche in ihren Chalets lassen. Mein Menü ist übersichtlich, aber schmackhaft, und ich darf mir einen Rosé dazu wählen. Noch ein Dreieckssandwich – doch deutlich teurer als bei der DB – und ich trolle mich mit einem niedlichen Pappbeutel in meinen Wagen. Auf der Tüte ist grob die Reiseroute dieses TGV von DB und SNCF dargestellt, Paris wird zwar nicht angefahren, muss aber natürlich mit drauf sein.

Die Berge links und rechts werden höher, riesige Brückenbauwerke für die Eisenbahn, nächster Halt Avignon. Ein Bahnhof in luftiger Höhe. Ich assoziiere Papst, Spatz und Helmfrisur, verfolge die Gedanken aber nicht weiter.
Die Unterwegshalte dauern generell meist länger als beim ICE, ein Zeichen dafür, dass man die berechneten Fahrzeiten in Frankreich etwas großzügiger bemisst. Auch so kann man etwas für die Pünktlichkeit tun.

Gelegentlich sind in der Landschaft große Kühltürme versteckt. Frankreich ist auch das Land der Atomenergie. Die sehr niedrigen und kleinen Windräder wirken dagegen eher niedlich. Die deutsche Debatte um den Ausstieg steht den Franzosen sicher noch bevor. Ohne überheblich zu sein: Manche Dinge gehen rechtsrheinisch einfach schneller, die Berge von Verpackungsmüll, die ich aus den Neunzigern von hier noch in Erinnerung habe, sind heute so sicher auch nicht mehr da.
Nun ist es fast völlig dunkel. Ich presse meine Stirn an die Scheibe, aber es sind nur Schemen zu erkennen. Einige Steinbrüche kann ich noch ausmachen, der schneeweiße Kalkstein scheint begehrt zu sein.
Es geht noch schneller: 315 km/h. Korrekterweise muss ich natürlich sofort an die Energiebilanz denken, aber geil isses schon. On roule …

Aix, ach ja. Aix-en-Provence, so viel Zeit muss sein. Als Student quälte ich mich bei gefühlt 40 Grad durch einen vierwöchigen Sprachkurs hier, aber schön war es trotzdem. Die Ausflüge nach Arles, in die Gorges, in die Höhlen … und die Promenade von Aix. Da muss ich unbedingt nochmal hin.
Den futuristisch-schönen TGV-Bahnhof gab es damals noch nicht, wer mit dem Zug nach Aix wollte, musste über Marseille fahren. Das wird den Aix’ern nicht gefallen haben.

Hier stoße ich auch zum ersten Mal auf „Marseille-Provence 2013 capitale européenne de la culture“. Bisschen sperring vielleicht, aber ordentlich ausgesprochen klingt das nach was. Wobei ein FAZ-Speciàl von voriger Woche mir soufflierte, dass man in Aix der Meinung sei, das gar nicht nötig zu haben und nur pro forma mitmache. Na ja, on verra.

Das Ziel kommt näher, nous arrivons à Marseille-St. Charles … Fünf Tage Zeit, eine Stadt zu entdecken. Allez!

Le deuxieme jour

Ein Nachtrag natürlich noch: Auf die Sekunde pünktlich rollte mein Zug ein, eine milde, warme Nachtlust empfing mich. Gefühlt zwanzig Grad mehr als zuhause. Tout va bien.

Auch der nächste Tag ist wie schon berichtet einer zum Feiern. Erstmal die nähere Umgebung erkunden, schmale Straßen, vierstöckige Häuser, verblichener bürgerlicher Charme. Erste Überraschung: Den Boulevard Longchamp schmückt eine Straßenbahn. Wo vor wenigen Jahren noch der übliche embouteillage (Stau, Eselsbrücke: Flaschenhals) herrschte, wie meine Begleitung berichtet, verkehren jetzt futuristische anmutende Stadtbahnen im Fünf-Minuten-Takt (in der Spitzenstunde). 1:0 für Marseille.
Die nächste Überraschung ereilt auch meine Gastgeberin. Man geht halt nicht mit Touristenaugen durchs Viertel, wenn man hier wohnt. Das Palais Longchamp erstrahlt wie neu, auch der Park dahinter wurde stark aufgewertet. Wirklich sehr hübsch gemacht, wenn man von den bonbonfarbenen Plastiktieren mal absieht.
MP13 zeigt sein segensreiches Wirken. Nein, das ist nicht die übernächste Generation der digitalen Musikspeicherung, „Emm-Pe treize“ ist der griffige Kurzname für alles, was heuer mit der Kulturhauptstadt zu tun hat. Das wird mir noch häufig begegnen.

Wie alle Landratten zieht es mich zum Hafen. Dabei ist die Metro behilflich, jede Station soll hier ein gänzlich anderes Aussehen haben. Na gut, es gibt ja auch nur zwei Linien.
Die Station Cinq Avenues Longchamps beeindruckt mich sehr, eine wirkliche Lichtinstallation. Den Wagen der U-Bahn ist die Herkunft aus den Siebzigern deutlicher anzusehen, die warmen Ockertöne lassen mich an Lockenmähnen und Schlaghosen denken. Wird ja sicher bald wieder modern.
Die Wände allerdings weisen Schäden auf, das Grundwasser drückt rein und wird nur notdürftig im Zaum gehalten. Das wird wohl in Kürze ein bisschen was kosten.

Bis vor einigen Jahren war der Vieux Port von Marseille der Sündenpfuhl in Gomorrha. Nepper, Schlepper, Bauernfänger, schmuddelige Kneipen, Kriminaltango. Das ist vorbei, alles ist jetzt trés chic. Segelboote so weit das Auge reicht, eine mondäne Uferpromenade und „gehobene Gastronomie“. Der Tourist wird jetzt eleganter abgezogen. Aber dazu ist er ja auch da, das ist in der Münzgasse nicht anders.

Ein Muss: Das, nun ja, Sonnendach von Norman Foster an der Stirnseite des Quais. Hat der doch einfach eine Fläche von vielleicht 20 mal 40 Meter auf zehn Meter hohe Säulen gestellt und unten verspiegelt? Tolle Effekte, man kann sich z.B. selbst ins Dekollete gucken. Oder auch anderen.
Wir wandern zum Pharo, einem Viertel links der Hafenausfahrt mit Kastell und Palais. Hübsch. Die Sonne brennt, ein Platz im schattigen Café mit Meerblick tut not. Der Kellner mault, als er bemerkt, dass wir unschlüssig sind, ob wir essen wollen. „Jusqu’ 3 heures seulement pour manger“, oder so ähnlich. Na gut. Geteiltes Menü ist halbes Menü.
Meine erste vollwertige französische Mahlzeit: Eine fangfrische Dorade an geschmortem Gemüse und Reis. So kann es weitergehen. Auch der Rosé schmeckt.

Kommen wir zu etwas ganz anderem: Ein kleiner Elektrobus pendelt entlang der Kais des alten Hafens, niedlich und gut für fußlahme Touries. Die supermoderne Fähre, die den Hafen durchqueren soll, tut dies heute mal wieder nicht. Technische Gründe, ah ja. Meine Begleiterin schimpft mit Marseiller Zunge, ich nicke dazu tapfer.
Das MUCEM ist einerseits das Museum der Mittelmeerregion (das früher – warum auch immer – in Paris beheimatet war) und andererseits der ideelle Mittelpunkt der MP13. Leider ist es noch nicht ganz fertig … Nein, ich verkneife mir jeglichen Querverweis.
Immerhin kann man die bauliche Hülle bewundern, ein transparenter Kubus wird von einer zweiten, organisch anmutenden Haut umgeben und durch einen luftigen Steg mit dem Fort Saint-Jean nebenan verbunden.
Direkter Nachbar ist das „Regionale Zentrum des Mittelmeers“, ein nicht nur statisch interessantes Gebäude, dessen oberste Etage unwirklich weit über das Hafenbecken auskragt.
In der Umgebung gibt es weitere Baulichkeiten, die alle zum Projet Euroméditerranée gehören, einem Entwicklungsprogramm für die von alten Docks und heruntergekommenen Stadthäusern geprägte La Joliette. Dies ist langfristiger angelegt, ein Wahrzeichen ist allerdings schon fertig: Der elegant verdrehte Büroturm der Reederei CMA-CGM, entworfen von Zaha Hadid.

Und wieder etwas ganz anderes, man muss es nicht mehr extra erwähnen: Le Panier, ältestes und verwinkeltes Viertel oberhalb des Hafens. Hier ist der Euro-Fortschritt nicht ganz so offensichtlich. Immerhin, der Place du Lenche hat ein neues Gesicht bekommen. Mein Vorsatz, hier ausschließlich Wein zu trinken, zerschellt am ersten Straßencafé. Pourquoi pas, warum auch nicht, die Franzosen tun’s ja auch.
La Bière erscheint hier mit Akzent, über dem „e“, wird (auch) als pression (mit Druck, also gezapft) getrunken und kostet im Prinzip dasselbe wie in Dresden. Es ist aber leider nur die Hälfte drin im Glas. Auch wenn es überraschend gut schmeckt, selbst jenes, das nicht aus dem Elsass kommt: Der Preis ist schon heftig Aber dafür schließen die Lokale spätestens um Zwei und limitieren somit den Verzehr. Tout va bien.

Abends sind wir im Belsunce, dem Kreuzberg auf nordafrikanisch (auch hier ziehen übrigens die Hipster langsam ein). Ein bzw. das Couscous-Haus, eng, laut, heiß und mit wunderbaren Tagines voll Taboulé. Ich habe mindestens sechs verschiedene Formen von Lammfleisch gesehen. Alkohol gibt es nicht, Allah wäre not amused.

Le troisieme jour

Frühmorgens 12 Uhr (ich hatte verschlafen, vermutlich eine Nachwirkung der Anreise-Vorgeschichte, und den vereinbarten Treffpunkt Station Castellane zu spät erreicht) ein Markt am Prado, einem langen Boulevard in Richtung Süden. Ich kaufe zehn verschiedene Marseiller Seifen und damit höchstens ein Zehntel des Sortiments. Nun muss ich sie nur noch den entsprechenden Empfängern (bzw. deren Charakteren) zuhause zuordnen. Auch meine Begleitung findet einige Wässerchen.

Erstes großes Ziel: La Cité Radieuse. Von Le Corbusier 1952 fertig gestellt, nennt mein Reiseführer das neunetagige Gebäude eine Ikone des Aufbruchs. Ich tituliere es ein vertikales Stadtviertel und bin nicht minder begeistert. Eigentlich dem sozialen Wohnungsbau zuzurechnen, locken die grandiosen architektonischen Ideen des Meisters seit jeher eine Klientel in Haus, die das zu schätzen weiß und eine gewisse Zahlungsbereitschaft mitbringt. 108 qm sind schon für 350.000 Euro zu haben, auf dem Komfortstandard der fünfziger Jahre wohlgemerkt. Aber die scheinen es wert, das Haus bietet neben Wohnraum für etwa 1.000 Menschen unter anderem auch ein Restaurant mit Hotel, eine Laden- und Büroetage, eine Kita unter dem Dach sowie eine Dachterrasse mit Pool, Sporthalle und Gemeinschaftsräumen. Aber auch die Kleinigkeiten sind zu beachten, u.a. die Beleuchtung: indirekt mit Lampen, die an Trillerpfeifen erinnern, so modern, dass sie heute wie noch gar nicht erfunden wirken.
Man muss das unbedingt gesehen haben, auch den kleinen Park, der sich um die Stelzenfüße des eleganten Kolosses windet. Nein, eine Tiefgarage gibt es nicht hier.

Nach soviel Baukultur: Á la Plage! Das zieht zwar eine längere Busfahrt nach sich, weil der Avenue du Prado die längst fällige Straßenbahn noch nicht beschieden wurde, aber immerhin fahren wir mit dem ersten Gelenkbus, den die Stadt angeschafft hat. Kaum vorstellbar, wie die Menschenmengen in der Hauptverkehrszeit transportiert werden sollen (von „befördern“ ist nicht die Rede), wenn schon gegen drei Uhr nachmittags die Stehplätze umkämpft sind.

Das Nahverkehrssystem ist für eine de facto Millionenstadt (es gibt in Frankreich kein richtiges Meldewesen) ohnehin unterdimensioniert. Zwar sind die beiden U-Bahn-Linien klug angelegt und kreuzen sich zweimal am Rande der Innenstadt, zwar sind die beiden Stadtbahnlinien eine sinnvolle Ergänzung und kommen dank eigener Gleiskörper gut durch, zwar gibt es dazu noch siebzig Buslinien, die teils im 4-Minuten-Takt fahren, zwar sind die Bedürfnisse hier vielleicht ein wenig anders, dennoch: Was täglich auf den Straßen rumsteht, hupt und meterweise vorwärts rückt, spricht für einen weiteren Ausbau. Ein S-Bahn-System gibt es bisher gar nicht, die Vorortbahnhöfe werden eher sporadisch bedient, P+R scheint unbekannt. Viel zu tun, Kollegen.
(Übrigens, eben auf der Rückfahrt im TGV noch eingefügt: Die Vielzahl der wirklich schönen neuen Straßenbahnen in fast jeder größeren Stadt, in der wir halten, ist beeindruckend und macht neidisch.)

Zurück zum Strand, etwas völlig anderem. Der Marseiller verfügt dank der Lage seiner Stadt im Halbkreis am Meer über mehrere Badewannen, die schickste ist vielleicht La Plage du Prado im Süden. Es weht ein sanfter Wind, der zehn Meter breite Sandstrand ist schon gut gefüllt, als wir am Pointe Rouge den Bus verlassen. „Die Urlauber liegen wie tote Robben am Strand“, jener Satz, der mir mal an der Ostsee einfiel, passt hier nicht, es aalt sich der Einheimische.
Anfang Mai, so früh im Jahr waren meine Füße noch nie mit Meerwasser in Kontakt. Der restliche Körper muss noch warten, wir wollen mal nicht übertreiben.

Für die Rückfahrt nimmt man hier das Schiff. Stündlich fährt ein Boot, das etwa 100 Leute fasst, von hier zum vieux Port. Man erreicht den Ableger durch einen Marsch entlang der Bootswerften, die die Lieblinge hier im Hochregallager stapeln. Drei übereinander sind normal. Die Schlange ist zum Glück kürzer als hundert Menschen, wir kommen also beim ersten Mal mit, und das Boot fährt auch bald. Tout va bien.

Nicht mehr ganz so gut geht es, als das Hafenbecken verlassen wird. Der Wind ist hier alles andere als sanft. Die Wellen nicht höher als zwei Meter, aber für unsere Nussschale durchaus genug. Wir wurden gewarnt, auf dem Vorderdeck würde es nass, und hatten gelächelt. Und siehe, es wurde nass.
Während mich die regelmäßigen Duschen– in Gegensatz zu den meist quietschenden Mitpassagieren – eher erfreuen als schrecken, macht sich mein Magen ebenso regelmäßig in Richtung des Kopfes auf den Weg. Nur mühsam kann ich ihn an der Flucht hindern und muss dabei immer noch tapfer lächeln, dank meines großen Mauls zuvor.

Die Gefängnisinsel mit dem Château d’If, die wir passieren, soll schon den Grafen von Monte Christo beherbergt haben. Immerhin hatte der da festen Boden unter den Füßen, was man im normalen Leben gar nicht richtig zu schätzen weiß.
Aber auch diese Prüfung nimmt ein Ende.

Abends dann noch ein Bummel durch La Plaine, jenem Quartier, das der Dresdner Neustadt am nächsten kommt.
Neulich beim Männergespräch im Thalia thematisierten wir das Folgende schon: Automatisch den Bauch einziehen, wenn einem eine schöne Frau entgegenkommt, dokumentiert den Beginn einer neuen Lebensphase. Dazu ist reichlich Gelegenheit hier, ich absolviere ein veritables Bauchmuskeltraining.

Erst haben wir wunderbar gegessen, dann gut getrunken, sind dann nett geschlendert – schwarze Schönheiten stöckeln leicht unbeholfen im La Teranga, es gibt eine Modenschau mit Tanzeinlagen – und dann mit dem Roller meiner Gastgeberin wieder heimgefahren.
Diese Roller sind – wenn einem die Bedienung geläufig ist und man ein wenig Mut mitbringt – zumindest abends das beste Fortbewegungsmittel. Der öffentliche Verkehr macht noch vor Eins Feierabend, und Taxis sind in diesem Viertel nicht häufig und zudem teuer.

Letzte Station für diesen Abend. Eine Bar im Quartier. Merke: Alle Menschen sind gleich. Die Kneipe könnte auch in Schöneberg sein. Oder in Pieschönn. Sehr angenehm, trotzdem. Aus dem Wurlitzer dröhnt Johnny Halliday. Tout va bien.

Le quatrieme jour

Wir machen einen Ausflug, nach Arles, mit der Bahn.
Und erstmal eine Erfahrung: Was die SNCF-Homepage verspricht, muss mit der Realität nicht viel zu tun haben. Das Sonderticket zur MP13 gibt es nicht am Automaten, wär ja auch zu einfach, drei Knöpfe drücken, bezahlen, Ticket ziehen. Nein, man muss zum Schalter, wo etwa fünfzig Leute mit vielleicht ähnlichen, aber vielleicht auch ganz anderen Problemen warten.
Erklärt wird einem das mit einer wahrhaft königlichen Herablassung vom schnöseligen Auskunftsbeamten, der auf seinem Podest inmitten der Bahnhofshalle sitzt, nein, thront. Danke fürs Gespräch. Dann also regulär zahlen, zehn Euro mehr pro Nase. Zum Trost werden wir nicht kontrolliert.

Trost spendet auch das mitgenommene Croissant. Im Gegensatz zu den Dingern in l’Allemagne ist dies kein aufgeblasenes Häufchen Nichts, sondern ein vollwertiges Nahrungsmittel, das vor allem nach Butter schmeckt.

Die SNCF bietet übrigens weder im Fern- noch im Nahverkehr einen richtigen Taktfahrplan an, auch wenn sich die Abfahrtsminuten oft gleichen. Aber es gibt empfindliche Lücken am Vor- und Nachmittag und dafür ein paar mehr Züge in den Spitzenstunden. Was nun besser ist, mag ich nicht entscheiden, rechne jedoch ohnehin damit, dass auch bei uns die Lücken am Vormittag wiederkehren werden. Das Geld halt.

Arles an der Rhone, inmitten der Camargue, ist schon sehenswert. Die ersten Spuren hinterließen die Römer, innerhalb der Stadtmauer ist noch viel davon zu sehen. Für mich augenfälligstes Relikt der Vergangenheit: Die Stierkampfarena, die auch heute noch betrieben wird. Ja, zum Stiere abstechen.
Ich will darüber aber nicht groß philosophieren. Wer aus einem Land kommt, wo man Tiere industriell erzeugt und verwertet, sollte bei solchen Themen lieber die Fresse halten. Es ist eine Kultur – wenn auch nicht meine – die schon Jahrhunderte lang Tradition hat. Den Franzosen (und vor allem den Spaniern) jetzt zu erklären, dass die corriere du taureaux ganz und gar nicht geht, bedarf des Sendungsbewusstseins eines gutmenschigen Weltverbesserers, welches mir nicht zur Verfügung steht.

Etwas ganz anderes: Auf dem (viel touristischer geprägten) Markt erstehe ich einen schönen weißen Hut, der mir in der Folge nicht nur in modischen, sondern auch in gesundheitlichen Angelegenheiten gute Dienste leisten wird.
Noch ein Besuch beim Rezeptionisten eines hiesigen Nobelhotels, den man, wenn man ihn wie meine Begleiterin im Nachtleben von Marseille erlebt hat, nicht erkennen würde, so seriös wirkt er, ein kurzer Abstecher an die Rhone und schon geht es zurück. Es wartet nämlich noch l’OM!

Meine Beziehung zum Fußball ist bekanntlich zerrüttet. Früher war es Liebe … Aber Kinderzeit ist lange her, ich erinner mich nicht mehr.
Heute nutze ich diesen Sport vor allem, um mich über sein Publikum und vor allem die mediale Aufbereitung dieser fast täglichen Schicksalsmomente lustig zu machen. „Hier geht es nicht um Leben oder Tod, es geht um mehr“, wie die Sportfreunde (!) Stiller singen.

Aber wenn ich schon mal hier bin … Da kann ich gleich auch gestehen, dass ich dennoch einen Helden habe: Zinédine Zidane. Jener franko-algerische Recke, dem die Ehre von Mutter und Schwester sowie die Bestrafung eines italienischen Flegels wichtiger waren als irgendsoein Weltmeistertitel. Das wird bleiben, auch wenn seine Tore einmal vergessen sind.
M. Zidane stammt aus dem Norden von Marseille, der anderswo Favela oder Slum heißen würde. Außer Fußballer kannst du da Nichts werden, und die wenigsten werden Fußballer. Immerhin, einer hat es ganz nach oben geschafft und wird jetzt wie ein Halbgott verehrt. Sein Sportgeschäft soll gut laufen, sagt man.

Übrigens haben wir keine Karten für das Spiel heute gegen Toulouse. Meine Begleitung verlässt sich voll auf den Schwarzmarkt. Dieser profitiert jedoch sehr davon, dass das ganze Stadion eine Baustelle und somit nur die Hälfte der Plätze verfügbar ist, BWL, 1. Semester. Das Billet bzw. das Reinkommen steht bei 100 €, als wir zehn Minuten vor Spielbeginn in den Handel einsteigen. Im 2. Semester lernt man, was man dann beobachten kann: Einen Preisverfall. Mit dem Anpfiff sind es noch 50 €, Tendenz nach unten. Aber die Tatsache, dass 15 Minuten nach Beginn die Außentore geschlossen werden, fängt den Preis bei 30 € auf (3. Semester).

Wir sind drin, irgendwie. Vorausgegangen waren hektische Diskussionen unseres Schleppers mit den Einlassern und schließlich eine herrisch winkende Hand des Rudelführers. Karten haben wir keine, demzufolge auch keinen Platz, also rein in irgendeinen Block. Ein Ordner fragt uns nach den Tickets, doch wir sprechen leider kein Französisch, und nach einigen Verständigungsversuchen lässt er ab von uns, weil es auf dem Spielfeld grad spannend wird. Wir nehmen auf der Treppe Platz.

Der Fußballklub Olympique de Marseille tritt an in Himmelblau, wie Chemnitz etwa. Meine Absicht, mir ein Trikot mitzubringen, werde ich nochmal überdenken.
Droit Au But? Das ist der Leitspruch des Vereins und klingt gut, heißt letztlich aber nichts anderes als „Recht auf Tor“. Jaja, aber … gleiches Recht für alle! Wie war das nochmal mit Égalité?
Das Spiel geht nach diesem Maßstab ungerecht aus, OM 2, TFC 1, ein Bein haben sich beide nicht ausgerissen dabei. Es geht wohl um nichts mehr, so kurz vor Saisonende. Und Zinédine war auch nicht da.

Was ich aber sehr beachtlich finde: Es ist kaum Polizei zu sehen, auch im Stadionumfeld nicht. Wenn ich daran denke, welche Hundertschaften bei Spielen eines hiesigen zweitklassigen Vereins in Marsch gesetzt werden … Hier hat der Fußball offenbar den Stellenwert, der ihm zukommt. Und nicht mehr.

Place de Lenche, da waren wir schon mal, macht aber nichts, der Restaurants sind viele.
Der Mistral weht die Menschen heute vom Place nach drinnen, es wird zunehmend ungemütlich draußen.
Dann fällt sogar ein Baum aufs Trottoir! Zum Glück, heuresement, liegt niemand drunter, nur einige Tische und Stühle sind Schrott. Eigentlich war der Baum grad frisch umgesetzt und einbetoniert. Le Mistral …
Die Nachricht schafft es sogar in die Sonntagszeitung. Am nächsten Tag ist nur noch die Wurzel da. Ob die anderen Bäume ähnlich gefährdet sind, wird hoffentlich jemand geprüft haben? Ich bin ein wenig peinlich berührt ob meiner Skepsis. Die Franzosen bauen großartige Hochgeschwindigkeitseisenbahnen, da werden sie wohl Bäume am Umfallen hindern können!?

Aber der Mistral bläst einem wirklich das Hirn aus der Birne.

Le cinqieme jour:

Etwas ganz anderes. Ein Ausflug. Diesmal zur Côte Bleue, der heimlichen Côte d’Azur von Marseille. Ähnlich schön wie die berühmten Calanques, aber nicht so überlaufen, wird mir glaubhaft versichert.
Eine schöne Bahnfahrt, wieder unkontrolliert, aber vorbei an den Häfen mit den dicken Kreuzfahrtschiffen und dann eintauchend in eine wilde, felsige Uferlandschaft, die zwischen Steilküste und schmalen Buchten wechselt. Ab und zu quetschen sich Dörfer dazwischen, die vom Land her nur über einen einzigen Weg zu erreichen sind.
Unsere Station heißt La Redonne, dann noch eine Viertelstunde steile Fußwege hoch und runter und wir können auf den Felsen vor einem kleinen Hafen faire un pic-nic. Dummerweise liegt 50 m vor uns der Party-Katamaran aus Marseille mit dröhnender Uffta-Humpta-Musik. Doch noch ehe ich aus dem Wandergepäck einen Torpedo basteln kann, lichtet er den Anker und gleitet von dannen. Sonntägliche Ruhe kehrt ein.

Leider lärmen auch die Zikaden noch nicht, zu früh im Jahr. Dieses Kerngeräusch des Südens müssen wir entbehren. Und der Lavandre blüht auch erst später.
Auf dem Rückweg noch ein Stopp an einem kleinen Strand. Erneuter Fußkontakt mit dem Meer, erneute Beschränkung auf diesen. Und dann noch ein bisschen am Strand liegen, in den Himmel schauen und schließlich une bière in der Hafenkneipe.

Abends dann creolisch, auch das geht hier naturalement. Und es geht gut. Am Sonntag haben nicht viele offen außerhalb der Tourie-Region, aber das zufällig entdeckte kleine Restaurant „Le Port au Prince“ ist alles andere als eine Notlösung. Falls jemand mal in der Nähe ist: 40, rue St. Savournin, 13001 Marseille. Am Ende macht man uns noch mit Rum dumm.

Le sixieme jour:

Nun noch Aix. Der erste unbegleitete Ausflug, ich bin jetzt schon groß. Der Automat der SNCF bereitet mir keine Schwierigkeiten, ob das ein Franzose von jenem der DB auch sagen könnte? Interessant das Prinzip der Bahnsteigzuweisung. Wo fährt mein Zug denn heute? Überraschung … 100 erwartungsfrohe Reisende beobachten gespannt die Anzeigetafel, bis das „C“ fünf Minuten vor Abfahrt erscheint, worauf eine Volksbewegung einsetzt.
Nächste Überraschung: Heute spielt man TGV und kontrolliert die Fahrscheine – die man hier nicht nur kaufen, sondern auch noch „entwerten“ muss (dieses Wort bedeutet übrigens genau das Gegenteil von dem, was eigentlich gemeint ist: Man macht den Fahrschein durch die Stempelei ja erst gültig für die Fahrt) – gleich am Einstieg, mit dem üblichen massiven Personaleinsatz. Das gleicht dann auch die unkontrollierten Fahrten nach Arles und an der Côte Bleu wieder aus.
Nicht, dass ich was gegen viel Personal bei der Bahn hätte, im Gegenteil. Das ist ein ehrbarer Beruf, und die cheminots sind sich ihrer Würde auch bewusst. Ob die Mischung aus mausgrauem Anzug und fliederfarbenem Hemd dazu beiträgt, sei einmal dahingestellt. Aber sie sind ordentlich beschäftigt und entgehen damit der Gefahr, von Sarko et collegues irgendwann weggekärchert zu werden.

Der Zug durchquert die banlieus. Hier wird die Ärmlichkeit nicht mehr von Prunkbauten verdeckt. Marseille, die nördlichste Stadt Afrikas? Kann schon sein. Dennoch, von Straßenschlachten wie in Paris hat man hier nicht gehört bislang.
Steinbrüche bringen den wunderbar leuchtenden Sandstein dieser Gegend zutage. In Kombination mit der südlichen Sonne erzeugt dieser eine unglaublich warme Farbe, die man so an der Elbe nicht zu sehen bekommt.

Angekommen. Der Bahnhof ist unspektakulär, der Weg ins Zentrum aber nicht weit. Die Rotonde hab ich anders in Erinnerung, vielleicht verklärt durch die mehr als fünfzehn Jahre, die seitdem vergangen sind. Eigentlich ist das nur eine schlichte Kreuzung mit Kreisverkehr. Auch die Platanen auf dem Cours Mirabeau waren früher höher, scheint mir.
Aix verhält sich zu Marseille wie Potsdam zu Berlin oder Starnberg zu München. Selbst die Gemüseläden sind hier nobel.
Ein Spaziergang in Richtung meiner früheren Herberge, einem Studentenwohnheim östlich der Altstadt. Den Weg finde ich, aber das Ziel scheint verschwunden. Egal, ich wollte eh keinen Kranz niederlegen.

Auf dem Rückweg passiere ich ein Lycée, da ist grad Pause. Die vorherrschende Herrenmode ist hier der Trainingsanzug. Es ist erst zehn Uhr, Montag, die Innenstadt beginnt grad mit dem Aufwachen. Aber es werden schon erste Besuchergruppen durch die Gassen getrieben. Die Touristen tragen Funktionsbekleidung und außerdem aufgeklebte Nummern, die sie als einer Gruppe zugehörig kenntlich machen. Das ist schön, jeder will ja irgendwo dazugehören.

Aix ist langweilig, beschließe ich, pittoreske Altstädte mit Hunderten von Restaurants hab ich schon genug gesehen. Ich suche das empfohlene Café hinter dem Rathaus. Tatsächlich, sehr hübsch, und die Terrasse bietet zumindest zwei Kaffee lang Schatten, eh die Sonne rumkommt. Zeit genug, l’ordi portable auszupacken und diesen Text hineinzuhacken.
Und dann zurück, den letzten Halbtag in Marseille genießen. Tout va bien, immer noch.

Der Weg zum Bahnhof führt durch die Neue Mitte von Aix. Schick und verwechselbar, H&M ist auch schon da.
Der Bahnhof ist baulich das ganze Gegenteil, aber gemütlich. Neben zahlreichen Beförderungsfällen sind anwesend:
Ein Sicherheitsmann, ein Sicherheitsmann der SNCF, eine Aufsicht (hübsch) und drei Schaffner (der weibliche Teil sehr hübsch). Jeder DB-Controller würde den roten Bleistift wetzen und erstmal zwei Drittel davon streichen. Für den Anfang, um Härten zu vermeiden.

Beim Rückblick aus dem Zug sehe ich endlich Ste. Victoire, jene beeindruckende Bergkette, die meine stärkste Erinnerung an Aix ist und bleibt.

Der Zug ist voll, auch zur Mittagsstunde ein großer Andrang. Die Karten kontrolliert eine vierte Schaffnerin, auch jene ausnehmend attraktiv. Ein Fünfter und Sechster leisten Beistand, als sie charmant eine Fahrpreisnacherhebung durchführt. Nicht bei mir, was ich für einen kurzen Moment bedauere.
Die schlechte Gleislage spüre ich jetzt deutlich im Kreuz. Vermutlich die Strafe für unkeusche Gedanken über Amtspersonen.

Marseille mit seinen Wohntürmen beginnt etwa 20 Minuten vor Ankunft in St. Charles. Plattenbauten soweit das Auge reicht. Auch wenn sie nicht im Taktstrassenverfahren errichtet wurden, es ist kein Unterschied zu Gorbitz. Vielleicht stehen sie etwas aufgelockerter. Und sicher sind sie schon deutlich heruntergekommener. Instandhaltung ist keine südliche Tugend, hab ich neulich mal über Kairo gelesen. Das dürfte aber auch für Marseille gelten.

Das Meer, ach ja. Nur noch heute kann ich den Anblick genießen.
Dann ein erneuter Bummel durch Klein-Marokko, das später nahtlos in Klein-Senegal übergeht. 90 % Männer auf den Strassen, so ist das halt.

Offenbar hat man seitens der Stadtverwaltung das alte Fährboot reaktiviert, nachdem das schicke Neue öfter mal den Dienst am Touristen verweigerte. Für umsonst geht es über das Hafenbecken. Hier ist noch Potential, liebe Stadteltern.

Der (temporäre) Pavillon zur MP13 ist wie Pavillons zu irgendwas halt so sind, ganz hübsche Animationen und Hostessen, Imagefilmchen und ein bisschen Kunst. Die Mischung aus Holz und Plexiglas sieht sehr schick aus, heizt sich aber auch mächtig auf, trotz einer Batterie mobiler Klimamaschinen ist es deutlich wärmer als draußen. Und wir haben erst Mai …
Übrigens, l’Art de Vie wird dort in unzählige Sprachen übersetzt. Deutsch ist nicht darunter.

Ich will nochmal runter zum Mucem. Aber der Fußgänger hat es hier schwer: In langen Serpentinen muss er sich erst von der Leistungsfähigkeit der französischen Bauwirtschaft überzeugen, ehe er unten ankommt.

Am Ende des Kais stehen Bauwerke aus 40-Fuß-Containern, der 17. Arrondissement, jener der Zukunft, auch das natürlich MP13. Marseille hat bisher nur 16 Bezirke, eine niedliche Idee also. Am Nachmittag ist hier noch nicht so viel los, nur einige Artisten seilen sich ab. Einen Abendbesuch schaff ich leider nicht mehr.

Nach dem Treff á dix-huit’ heures mit meiner zur werktätigen Bevölkerung gehörenden Gastgeberin noch ein Ausflug zur Basilika Notre-Dame-de-la-Garde. Diese überragt die Stadt auf einem Hügel, die Anfahrt zu zweit mit dem Motorroller ist eine Herausforderung. Aber nicht er gibt auf, sondern ich, ein Krampf im Oberschenkel zwingt mich zum Absteigen. Vermutlich ähneln sich unsere Grundfrequenzen, und es kam zur Resonanzkatastrophe.
Der Blick von oben ist grandios, die ganze Marseiller Bucht liegt uns zu Füßen. Ein Moloch von Stadt, der bis zum Horizont reicht, darüber ein wunderbares Abendsonnenlicht.
Der Blick nach oben zeigt die Jungfrau mit dem (eigenen) Kind, dieses Grundrätsel der christlichen Kirche, das erst mit Hilfe der Gentechnik einigermaßen befriedigend gelöst werden konnte.
Hui, nun die Schussfahrt in den Hafen!

Dort gibt es ein Restaurant namens „La Treize“ also Dreizehn. Es scheint auch in diesem Jahr erst aufgemacht zu haben, alles neu drinnen. Aber wir wollen ja draußen.
Man verfügt über modernes Equipment, aber das Tablet zur Bestellaufnahme ist mit einem rustikalen Holzrahmen versehen. Ach …
Die zu Ehren des letzten Abends georderten Moules munden hingegen hervorragend.

Endgültig die letzte Einkehr: Longchamp Palace um die Ecke. Sehr angesagt, der Laden, zumindest in gewissen, sympathischen Kreisen. Gewöhnlich holt man sich sein Getränk am Tresen und stellt sich dann wie dreißig Andere aufs Trottoir, drinnen kann man ja nicht rauchen. So ähnlich sähe es in der Neustadt auch aus, wenn man hier genauso streng wäre.

Müde bin ich, geh zur Ruh, gleich falln mir die Augen zu. War wohl zuviel Sonne heute, zuviel Pflaster, zu viele Eindrücke. Morgen geht es nach Hause.

Le dernier jour

Ein scharfer, stechender Schmerz in meiner Brust (wie der Dichter, aber in diesem Falle auch der Internist sagen würde) begleitet mich am nächsten Morgen zum Bahnhof. Körper und Geist bilden halt doch eine Einheit.
Erst in Avignon verschwindet er langsam und ich kann mich an der Reise – erstmal entlang der Rhone, später in Sichtweite mehrerer Mittelgebirge – freuen. Und noch ein wenig sinnieren über diese Tage im Süden.

Wir halten in Aix und Avignon. TGV-Bahnhöfe wie diese außerhalb der Stadt zu bauen, hat zumindest den Vorteil, dass man die Innenstädte ungeschoren lassen kann. Wäre doch auch eine Idee für Stuttgart … Von Freunden lernen.

Außer ein paar Arbeitsdeutschen und Touristen aus aller Herren Länder habe ich in Marseille nur sehr wenige Ausländer gesehen. Ein Ort also, wo sich die Stramm-Ärsche von der NPD etc. wohlfühlen würden. Überall Bürger der Republik, überall nur Franzosen … jedweder Couleur allerdings.

Man muss dennoch nicht alles mögen hier. Dass es trotz manchmal sehr schöner, aufwendig gestalteter Flaschen für jedes denkbare Getränk noch immer kein Pfandsystem gibt und die bouteilles somit bestenfalls im Glascontainer oder auch im Hafenbecken landen, kann ich nur schwer begreifen. Von einem Einweg-Pfand ganz zu schweigen, dann würden die Straßen ja so deutsch aussehen.

Und auch wenn ich hier mit Kennermiene die eine oder andere Vokabel einstreue: Mein Französisch ist nach fünf Tagen noch immer alles andere als perfekt. Was ich inzwischen aber sehr gut kann, ist deutsch mit französischem Akzent zu sprechen. Und zum Sprechen alle Körperteile zu benutzen, das mach ich jetzt auch ein bisschen.
Über die fremden Wörter hier im Text müsste ich auch nochmal rüber, grammatikalisch und orthographisch. Da hab ich jetzt aber keine Lust zu. Und bei mir geht’s neuerdings meistens nach der Lust.

Inzwischen hat der Zug gewechselt, besser gesagt, ich habe ihn gewechselt. Das vertraute Dröhnen des ICE-T umhüllt mich. 17 Uhr ab Frankfurt, es ist richtig voll und wird auch in Fulda nur unwesentlich leerer. Hier werden die Mehrkosten von Stuttgart21 verdient.

Im Waggon gibt es mehr Frauen mit Kopftüchern als ich insgesamt in Marseille gesehen habe. Ein Zufall, sicher, nicht repräsentativ. Und man muss ohnehin aufpassen, dass man hier nicht in die Korrektheitsfalle läuft und besser als die Frauen selbst zu wissen glaubt, was diese wirklich wollen.
In Frankfurt/M. stieß ich übrigens fast mit einer einzelnen Burka-Trägerin zusammen, die mich aus schmalem Sehschlitz anfunkelte. Ob böse oder nicht, kann ich mangels einschlägiger Erfahrung nicht beurteilen. Dabei war sie schuld, was muss sie auch fast rennen und dabei noch eine sms tippen.

Ein pendelndes Businessweibchen hat nun eine Methode gefunden, auch bei beengten Platzverhältnissen die Maus am Rechner zu benutzen: Sie bewegt sie am Oberschenkel auf und ab. Das sieht durchaus erotisch aus und ist es vielleicht auch. Aber liebe Männer, bitte nicht nachmachen, das könnte zu Missverständnissen führen.

Die Mitreisenden kommen mir alle so unentspannt vor, nicht nur die im Anzug. Ich glaube, denen fehlt ein bisschen südliche Sonne.

Und in der nächsten Folge dann: Teischel Mauköh kehrt zurück und bringt den Marseillern savoir-vivre bei. Merci bis hierhin.