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Das Kerngeschäft der FDP ist die Symbolpolitik

Eine Betrachtung

 Gleich eingangs muss ich mich korrigieren: Ich spreche von der sächsischen FDP. Von jener auf Bundesebene weiß ich es nicht, sie hat es schwer derzeit, wahrgenommen zu werden. Dafür tuten die sächsischen Freunde umso lauter.

 Man kennt das aus dem Wald: Wer sich fürchtet, der pfeift. Je mehr Angst, desto größer der Lärm.

Die Angst bei jenen Sachsen, die sich frei und demokratisch nennen, muss sehr groß sein. Das „demokratisch“ will ich ihnen nicht absprechen (auch wenn die Landesliste zur letzten Bundestagswahl mit fünf Männern an der Spitze doch eine recht altmodische Demokratieauffassung offenbarte), aber frei? Frei von Angst sicher nicht.

 Vor knapp fünf Jahren, als der Parteifreund „politische Großwetterlage“ sie mit einem heute kaum fassbaren Ergebnis von mehr als 13 Prozent in die sächsische Regierung spülte, konnte man vor Kraft kaum gehen. Nur Holger Zastrow hat wohl damals schon geahnt, was kommen würde und auf den stolzen Titel „stellvertretender Ministerpräsident“ verzichtet.

 Selten zuvor hat sich seitdem eine Partei an der Macht derart entzaubert. Das Justizressort fand in der öffentlichen Wahrnehmung nicht statt, obwohl die sächsische Staatsanwaltschaft einen Skandal nach dem anderen produzierte. Wer kann auf Anhieb sagen, wie der sächsische Justizminister heißt? Eben. Ein gewisser Herr Martens ist es, ich musste auch nachschlagen.

Erst dieser Tage – die Landtagwahl zeigt sich am Horizont – tritt er mit einer hübsch designten Plakat-Kampagne zur modernen Verwaltung ans Licht. Doch diese ist genau das, was man hierzulande von der FDP kennt: Symbolpolitik.

 Sein Parteifreund Morlok spielt auf dieser Klaviatur seit geraumer Zeit mit einiger Perfektion. Unsere Menschen haben lange darauf gewartet, an ihre Autos wieder die Kennzeichen aus den frühen Neunzigern zu pappen, als noch jedes Kaff den schönen Titel „Kreisstadt“ trug. Jene Autos können sie nun auch sonntags waschen. Was will man mehr als sächsischer Bürger und Kraftfahrer, wenn einem nun auch noch an Autobahnbaustellen von Smileys die aktuelle Stimmungslage vorgesagt wird? Friede, Freude, Eierkuchen.

 Oder besser Eierschecke. Jene wurde PR-wirksam auf Autobahnraststätten vom Minister höchstpersönlich an berufsbedingt wochenendpendelnde Sachsen verteilt, in der vagen Hoffnung, bei diesen Heimatgefühle für dieses Bundesland zu entwickeln, in dem die FDP tapfer gegen den Mindestlohn kämpft. Das Gebäck ist sicher Geschmackssache, aber diese Aktion sorgte bestimmt für einige heitere Anekdoten am neuen Arbeitsplatz im Westen.

 Die letzte Wohltat für unseren von Schwarz, Grün, Rot, Mittelrot und Grau (für mich die Farbe der AfD) bedrohten Freistaat: Holger Zastrow und Sven Morlok enthüllen Hinweisschilder an den Autobahnen rund um Dresden, der arme Dirk Hilbert musste auch mit. Auf jenen ist zu lesen, dass man jetzt in der Nähe von Dresden sei. Nun hat zwar jede Kuhbläke seit Jahren so ein Schildchen in schmutzigbraun, aber gerade für Dresden ist dies von immenser Bedeutung: Ich wage zu prophezeien, dass nun bald die ersten Schankwirtschaften hier öffnen werden, selbst Hotels sind schon in Planung. Bald wird sich Dresden nicht mehr retten können vor zufällig Vorbeifahrenden, die die überraschende Altstadtsilhouette angelockt hat. Und wir werden der FDP auf ewig dankbar sein.

 Einen Punkt kann Herr Morlok mit Sicherheit auf der Habenseite verbuchen. Er hat den von den seinen Vorgängern schlecht verhandelten Vertrag zum City-Tunnel Leipzig konsequent erfüllt und darf sich nun mit der einzigen bedeutenden Infrastrukturmaßnahme bundesweit schmücken, die zu zwei Dritteln aus Landesmitteln bezahlt wurde. 600 Millionen Euro sind es gewesen, eine stolze Zahl. Dass jene dafür in Restsachsen fehlen und der Schienennahverkehr oftmals unter den Bedürfnissen bleibt (ob etwa der dringend nötige 15 min – Takt auf der S-Bahn-Linie 1 in Dresden jemals kommen wird, steht in den Sternen), nimmt man als sächsischer Patriot doch gern in Kauf.

 Geld spielt ohnehin kaum eine Rolle, wenn es um die Parteiinteressen geht. Und so kann Herr Morlok auch eine windige Zusage für eine 90%-Förderung der Albertbrückensanierung in Dresden machen, wenn die im Sinne seines Vorsitzenden und Stadtratsfraktionschefs Zastrow geschieht, ohne jede Rechtsgrundlage übrigens.

Ging dieser Kelch gottlob am Steuerzahlenden nochmal vorüber, hat die Stadt Dresden nun die „Waldschlösschenbrücke“ an der Backe, deren Realisierung sich die hiesige FDP stolz an die Brust heftet (auf Bundesebene, vor allem im Auswärtigen Amt, war es übrigens auffällig still bei diesem international blamablen Thema). Allein die Unterhaltskosten der angeschlossenen Tunnel, die rund um die Uhr bewacht, belüftet und beleuchtet werden müssen, betragen über eine Million Euro im Jahr. Geld, das auch zur Sanierung des Dresdner Straßennetzes (über dessen Zustand die örtliche FDP wohlfeil schimpft) fehlt.

 Letzter Geniestreich: Eine Dresdner Straße, die über eine fast durchgängig intakte Gründerzeitsubstanz und teilweise fast über Alleecharakter verfügt, soll für viel Geld zur Stadtschnelltrasse umgebaut werden, weil sie zufällig die kürzeste Verbindung vom (international bedeutungslosen) Flughafen Dresden zum Regierungsviertel darstellt. Auch hier hat sich die FDP weit herausgelehnt und kann und will nun nichts mehr annehmen, nicht einmal Vernunft.

 Dass Herr Zastrow die DVB, jenes bundesweit gut angesehene Dresdner Nahverkehrsunternehmen mit hoher Kundenzufriedenheit, regelmäßig zur letzten Bastion des Bolschewismus erklärt, geht da fast als Unterhaltungskunst durch.

 

 Wir wollen uns nicht falsch verstehen: Ein liberale und demokratische Partei hat in der Politik auf jeder Ebene ihre Berechtigung. Doch das, was die sächsische FDP anbietet und sich damit auch von der Mutterpartei abzugrenzen sucht, ist Sozialdarwinismus, vermischt mit Klientelbefriedigung und der erwähnten Symbolpolitik.

„Freiheit“ ist für Holger Zastrow und seine Schar das Recht des Stärkeren. Die Rechnung dafür wird es nach den Wahlen geben. Und die fällt deutlich höher aus als das dafür nötige Porto.

 

Albertbrücke, Ende offen

Die Antwort der FDP-Fraktion, die wiederum recht schnell kam, bin ich noch schuldig, und auch einige Anmerkungen dazu, die ich heute auch per mail an Herrn Hintze geschickt habe. Der vorherige mailwechsel findet sich in diversen Blockbeiträgen der letzten zwei Wochen.

Sehr geehrter Herr Hintze,

zwar soll man sich anspruchsvolle Ziele setzen, aber ich bin nicht davon ausgegangen, mit meinen beiden mails ein Umdenken zu bewirken bei der FDP. Davon unabhängig war ich aber doch – pardon – ein wenig überrascht, dass die Ihrerseits vertretene Meinung kompetent mit Fakten untersetzt wurde, auch wenn man bei deren Interpretation durchaus unterschiedlicher Meinung sein kann.
Es zeigt sich hier aber sehr deutlich, dass in der Politik die grundsätzliche Ausrichtung das (nahezu) Alleinentscheidende ist, wonach man Sachverhalte bewertet. Eine Kostendifferenz von 10 Mio. Euro kann viel oder wenig sein, je nachdem, welchen Maßstab man ansetzt und welche Fördertöpfe man unterstellt. Und die Bedeutung einer Brücke hängt nicht nur von Belegungszahlen ab, sondern auch von einmal postulierten Standpunkten.

Das Thema ist für mich noch lange nicht „durch“, auch weil ich davon ausgehe, dass die „FDP-Variante“ sich als technische Pandorabüchse entpuppen wird, aber es bringt m. E. im Moment nichts, die gleichen Argumente in immer neuer Schüttung und Formulierung auszutauschen. Warten wir also den nächsten Akt ab in dieser Tragikomödie.

Auf einige Fakten möchte ich aber noch einmal näher eingehen:

Der Antwort ist zu entnehmen, dass der Zuschlag im Vergabeverfahren ohnehin nicht hätte erteilt werden können, da bis dato weder eine Förderzusage noch eine Unbedenklichkeitserklärung des SMWAV bzw. der Landesdirektion vorlagen. So sind also alle Beteiligten sehenden Auges auf einen Knall zugesteuert, ohne dieses Thema im Vorfeld klären zu können. Dies spricht nicht für seriöses Verwaltungshandeln, auf beiden Seiten wohlgemerkt. Der Knall ist nun auf andere Art eingetreten, aber rühmlich ist dies nicht zu nennen. Zu lange waren das Thema und vor allem die Probleme dabei bekannt.

Dass die Förderung von Infrastrukturprojekten immer (auch) politischen Überlegungen gehorcht, ist unstrittig. Ich sehe aber weiter die Gefahr, dass sich das derzeit errichtete Finanzierungs-Konstrukt – ob nun durch Eingriffe des Rechnungshofs oder eine Änderung der politischen Gegebenheiten im Freistaat – in Luft auflösen wird, wenn es „zum Schwur kommt“. Die Zeche zahlt dann Dresden, bzw. wir alle werden dies tun müssen.

Die allgemeinen Ausführungen zur Rolle der DVB in der Stadt in der Antwort reizen mich aber dann doch zu massivem Widerspruch. Offenbar sieht die FDP das städtische Verkehrsunternehmen als „Drachen“ wie in Jewgeni Schwarz gleichnamigem Werk, das die Stadt beherrscht, terrorisiert und ihr stetig Opfer abpresst, und sich selbst als Lancelot, der jenem Drachen die Köpfe abschlagen und die Stadt damit befreien will.
Dies ist – mit Verlaub – Unfug. Die DVB hat eine immens wichtige Aufgabe in Dresden, der sie auch meist mehr oder manchmal auch weniger gut nachkommt, nämlich die innerstädtische Mobilität zu sichern. Und dies bei weitem nicht nur für ihre Fahrgäste, sondern auch für den Individualverkehr, dem sie durch die Ersparnis von Millionen Pkw-Fahrten im Jahr die Straßen freihält. Denn das die Bürger ihre persönliche Freiheit, das Auto stehenzulassen, hier verhältnismäßig oft in Anspruch nehmen, kommt ja nicht von ungefähr, sondern davon, dass es attraktive Alternativen gibt.
Sicher kann man über verkehrstechnische Lösungen im Einzelfall unterschiedlicher Meinung sein, aber wer den Stellenwert des ÖPNV scheinbar auf der Ebene des Taxigewerbes sieht, muss sich fragen lassen, ob er sich nicht doch von Ideologie leiten lässt. Dass dem öffentlichen Verkehr ein Vorrecht zusteht in der Nutzung der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur und bei der Verteilung der knappen Mittel, ist verkehrswissenschaftlich seit Jahrzehnten eine Binsenweisheit, die (verkehrlichen, ökologischen und auch wirtschaftlichen) Gründe dafür sind so oft schon beschrieben und belegt worden, dass ich sie mir hier ersparen kann.

Und so sind die angeblichen (Sonder-) Wünsche der DVB z.B. bei der Gestaltung der Bautzner Straße oder auch beim Stadtbahnprogramm keine Profilierungssucht der maßgeblichen Vertreter dort, sondern schlicht die Notwendigkeiten, die sich aus den Verkehrsbedürfnissen einer wirtschaftlich starken und weiter wachsenden Stadt ergeben. Neben dem Bau von Kinderbetreuungseinrichtungen und Schulen ist eine der städtischen Hauptaufgaben der nächsten Jahre, die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs zu erhalten und auszubauen, um wettbewerbsfähig zu bleiben und die hiesige hohe Lebensqualität zu sichern. Dresden hat bislang – und es ist bedauerlich, dass damit nicht offensiv geworben wird – bundesweit die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit des MIV aufzuweisen, und dies hat auch mit einem gut ausgebauten Straßennetz, aber vor allem mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot zu tun. Ich empfehle allen, die an der Sinnhaftigkeit des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs zweifeln, sich Städte ähnlicher Größe in den alten Bundesländern, aber auch in Westeuropa anzuschauen. Auch wenn man dort von einem anderen Level kommt und Stadtbahnsysteme erst in den letzten Jahren entstanden sind, sind die Effekte für die verkehrliche Situation und auch für die innerstädtische Lebensqualität durchweg sehr beeindruckend.
Dass in Dresden auf dem Zelleschen Weg z.B. auch heute noch lediglich Busse fahren, ist ein Anachronismus, der sich nur mit der hiesigen sehr speziellen Situation erklären lässt. Der Bund hat ein „Stadtbahnprogramm 2020“ aufgelegt, und die LH Dresden hat dafür gute und wichtige Projekte angemeldet. Wir sollten froh darüber sein und nicht die nötigen Eigenmittel „einsparen“, die zwanzigfach als Investitionen in die Stadt zurückfließen.

Die Anmerkung übrigens, dass es in den Technischen Werken und den eingeschlossenen Gesellschaften keine Kontrolle der Mittelverwendung gäbe, ist angesichts der Besetzung der Aufsichtsräte dieser Unternehmen schon erstaunlich zu nennen und dürfte auch den dort vertretenen Stadträten nicht nur der FDP nicht behagen.

Ich will am Ende dieses Disputs noch einmal dafür plädieren, die ominöse „Variante 1“ wieder hervorzuholen. Mit einer vergleichsweise kurzen Bauzeit, einem geringstmöglichen Mitteleinsatz und dem weitestgehenden Vermeiden von Baurisiken könnte Dresden sich hier mit einem vernünftigen Kompromiss profilieren, den man leider viel zu oft vermisst hat in der Stadtpolitik der letzten Jahre.

Auch diesen „letzten Akt“ werde ich auf meinem Blog (teichelmauke.me) dokumentieren und unterstelle dabei Ihr Einverständnis.

Bezug: Antwort der FDP-Fraktion vom 30.07.13:

…
vielen Dank für Ihre Antwort und dafür, dass Sie sich die Zeit genommen haben, sich auch mit unseren Argumenten auseinanderzusetzen. Wie Sie ganz richtig feststellen, kann man am Ende einer Diskussion und in der Abwägung der einzelnen Argumente alles im Wesentlichen auf die Frage der verkehrspolitischen Bedeutung und den Auswirkungen einer Vollsperrung herunter brechen. Aus unserer Sicht ist Ihre Schlussfolgerung zur Variante 1 aber durchaus folgerichtig, wenn die Hauptargumente eine möglichst schnelle und preiswerte Sanierung sind (allerdings wäre das für die DVB aufgrund von Umleitungen und Ersatzverkehr sehr kostspielig, weshalb gerade Teile des linksgrünen Stadtrates nicht bereit sind, ihre eigene Argumentation konsequent zu Ende zu denken – dieser politischer Seitenhieb sei mir gestattet). An dieser Stelle sind und bleiben wir aber der Meinung, dass die Brücke zu wichtig ist, um sie voll zu sperren. Wir werden also hier nicht einer Meinung sein, was aber auch nicht notwendig ist.

Ich möchte Ihnen allerdings noch einmal antworten, um Ihnen noch einige Zahlen nachzuliefern, nach denen Sie indirekt noch gefragt haben bzw. Ihnen noch ein paar Argumente zu Ihren Ausführungen geben.

Zum einen sind die in meiner eMail verwendet Zahlen zu 100 Prozent aus den offiziellen Dokumenten der Stadt und nicht durch uns erstellt. Dies betrifft die Kostenschätzungen genauso wie Berechnung der KfZ-Ausweichkilometer in den einzelnen Varianten. Was Ihre Anmerkung zur Entlastung der Albertbrücke nach der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke (WSB) angeht, so habe ich die von Ihnen angesprochene Prognose Zahlen vorliegen. Mit der Eröffnung der WSB werden noch rund 26.000 KfZ über die Albertbrücke fahren (als sogenannter Nullfall, wenn keine Einschränkungen vorliegen). Die wesentlichste Entlastung durch die WSB erfolgt auf dem Blauen Wunder und der Carolabrücke. Die Carolabrücke soll mit der Eröffnung der WSB um über 10.000 Autos am Tag entlastet werden. Sollte parallel die Albertbrücke allerdings gesperrt werden, wird sich diese Entlastung der Carolabrücke in eine Belastung um noch einmal 1.000 Fahrzeuge umkehren. Da die Carolabrücke bereits heute mit über 51.000 Fahrzeugen belastet ist und im Berufsverkehr besonders auf der Neustädter Seite zu massiver Staubildung neigt, wäre eine weitere Mehrbelastung durch Fahrzeuge der Albertbrücke ein Staugarant. Dass die wesentlichen Verkehrsströme der Albertbrücke (bei einer Vollsperrung) eben nicht über die WSB, sondern über die Carolabrücke abfließen, liegt wiederum an der angesprochenen verkehrstechnischen Bedeutung der Albertbrücke, denn diese verbindet eben Neustadt und Altstadt. Der Nord-Süd-Verkehr wird im Wesentlichen heute bereits über die Carolabrücke abgewickelt.

Für die Förderung durch den Freistaat von Gewicht sind neben den aktuellen Verkehrsbelegungszahlen, die aus unserer Sicht die Bedeutung durchaus erklären, die langfristige Bedeutung der Albertbrücke und vor allem ihre Bedeutung auch im zukünftigen Verkehrsplan. So besagt die Verkehrsprognose 2025 der Landeshauptstadt für die Albertbrücke eine Nutzung von rund 30.000 Fahrzeugen voraus (die Verkehrsprognose 2020 besagte noch 29.500). In beiden Prognosen ist die WSB berücksichtigt. In dieser Hinsicht ist aber auch die Förderzusage zu betrachten. Wie von Ihnen ganz richtig dargelegt, besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Planfeststellungsbescheid und dem Fördermittelbescheid. Wenn der Planfeststellungsbescheid allerdings quasi als Grundlage und Begründung für den Fördermittelbescheid benutzt wird, spielen eben doch beide Sachverhalte ineinander, so auch in diesem Fall. Das SMWAV hat sich dazu bereits schriftlich positioniert und der Landeshauptstadt als Antragsteller mitgeteilt, dass es hier rechtliche Bedenken sieht, die vor einem Fördermittelbescheid stehen. Diese Bedenken müssen vor der Erteilung eines förderunschädlichen Maßnahmenbeginns ausgeräumt werden. Auch aus diesem Grund wäre ein Baubeginn nicht mehr möglich gewesen. Die widersprüchlichen Antragsunterlagen der Landeshauptstadt selbst hätten dies verhindert. Im Übrigen enthält nach unserem aktuellen Wissensstand der Fördermittelantrag trotz der Aufforderung der Rechtsaufsicht keine Vorteilsausgleichsvereinbarung mit der DVB. Dies ist ebenfalls kritisch zu hinterfragen.

Ihren Argumenten zur Finanzierung der DVB möchte ich an dieser Stelle nur sehr kurz etwas hinzufügen, weil diese Diskussion hier viel zu weit gehen und jeglichen Rahmen sprengen würde (finanzpolitisch, steuerrechtlich und haushaltsrechtlich). Lassen Sie es mich so ausdrücken: In der öffentlichen Diskussion sind Kosten der DVB immer dann, wenn es um Sonderwünsche der DVB geht „nur“ das Geld der DREWAG und kein städtisches Geld (Beispiel Sanierung Bautzner Straße). Wenn es allerdings um Wünsche der Stadt / des Stadtrates für andere Verkehrsteilnehmer geht, ist es immer „städtisches Geld“ (Beispiel Mehrkosten DVB für Albertbrücke). Sehr interessant wird diese Diskussion und Argumentation, wenn es in den kommenden Jahren zur Finanzierung des Stadtbahnprogrammes, der Oskarstraße und anderer DVB-Wünsche kommt. Für all diese Wünsche im Wert von mehreren hundert Millionen Euro ist kein einziger Cent in der Stadt als Eigenanteil vorgesehen. Es wird interessant sein zu beobachten, wessen Geld es dann sein wird, der diese Wünsche bezahlen soll. – Wobei in der gesamten Diskussion die Auslegung des „Steuerzahlers“ hier immer sehr stark mit dem „Stromkunden“ verwechselt wird. Auf die Neigung eines Teils des Stadtrates, immer mehr Leistungen (wie die Bäder GmbH) in die TWD zu transferieren, weil es dort eben keine Kontrolle und keine „Steuergelder“, sondern nur Gewinne gibt, sei auch nur kurz verwiesen.

… vielen Dank noch einmal für die konstruktive Diskussion. Ich kann Ihnen versichern, dass die große Mehrzahl der an der Diskussion Beteiligten aktuell Beleidigungen mit Argumenten verwechselt. Sollte Sie noch weitere Fragen haben oder gern einige Unterlagen sehen wollen, können Sie sich gern an mich wenden.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen Hintze
FDP-Fraktion im Dresdner Stadtrat

Die Albertbrücke im Licht der Fakten

Sehr geehrter Herr Zastrow,
sehr geehrter Herr Hintze,

Sie übergaben mir in Reaktion auf meine mail-Anfrage vom 24. Juli am Folgetag umfangreiches Material zum Thema „Albertbrücke“, für das ich mich nochmals herzlich bedanken möchte. Ich konnte mir damit ein viel deutlicheres Bild von den Diskussionsprozessen im Stadtrat machen.

Einige Punkte Ihrer Argumentation möchte ich nun aufgreifen und diskutieren:

Die hohe verkehrliche Bedeutung der Albertbrücke wird schlagartig mit der Inbetriebnahme der Waldschlösschenbrücke abnehmen.
Von den heute noch 31.000 Kfz/d dürften zumindest die Ein- bzw. Auspendler aus dem nördlichen Dresdner Umland den schnelleren Weg auf die andere Elbseite wählen. Mir liegen die aktuellen Zahlen des integrierten Verkehrsmodells der LH Dresden nicht vor, ich gehe aber davon aus, dass dort für die Albertbrücke weniger als 20.000 Kfz/d prognostiziert werden. Diese Zahl kann man ab September mit Messungen leicht überprüfen.
Eine Argumentation für einen 90%Fördersatz dürfte dann sehr schwierig werden.

Die von Ihnen erstellten km-Bilanzen des MIV für die einzelnen Varianten vernachlässigen die Parameter Reisezeit und Kraftstoffverbrauch, auf die es doch im Wesentlichen ankommt.
Ich wage zu behaupten, dass ein Pkw-Fahrer genauso lang unterwegs ist und genauso viel Kraftstoff verbraucht, wenn er sich im Stau über die Albertbrücke „steht“ oder eine der leistungsfähigen Umleitungsverbindungen nutzt. Diesen Sachverhalt sollte man auch der Caritas erklären können.

Man muss beim Thema „Rückzahlrisiko der Behelfsbrückenkosten“ zwischen dem planrechtlichen Bescheid und dem eigentlichen Förderbescheid unterscheiden.
Sicherlich ist es richtig, dass Fördermittel zurückzuzahlen sind, wenn sie rechtswidrig ausgegeben wurden, ich sehe diese Gefahr aber nicht. Die Offenhaltung der Albertbrücke ist keine Auflage des Planrechtsbeschlusses, sondern wird nur in der Begründung erwähnt. Und im eigentlichen Planrechtsbeschluss zur Sanierung der Albertbrücke wird darauf überhaupt kein Bezug genommen, im Gegenteil: Es wird explizit die Einrichtung einer zweiten Linksabbiegerspur stadteinwärts an der Kreuzung Königsbrücker Straße / Stauffenbergallee gefordert, um den Umleitungsverkehr zu erleichtern.
Dieses Thema kann man also getrost für die Variantenwahl vernachlässigen.

Ich habe mit großen Erstaunen gelesen, dass die Variante V eine fast durchgängige Befahrbarkeit durch Kfz (zwei Fahrstreifen) und Straßenbahn (eingleisig) unterstellt. Dies bedingt ständig eine Verkehrsfläche von mind. 8 m Breite. Wenn man noch die notwendigen Arbeitsschutzabstände hinzurechnet, ist kaum vorstellbar, dass auf der heute einschließlich Randkappen/Brüstung 18,60 m breiten Brücke ein sinnvolles und wirtschaftliches Bauen möglich sein soll.
Die Variantenuntersuchung der Planungs-ARGE ist sicher nicht auf dem Niveau einer Entwurfsplanung ausgeführt worden. Ich wage zu behaupten, dass die eigentlichen Probleme erst mit der Detailplanung zu Tage treten werden und dann sicher auch die Kostensumme nach oben korrigiert werden muss. Zudem beinhaltet ein derart komplexer Bauablauf (mit elf verschiedenen Bauphasen, wie zu lesen ist) immer ein großes Nachtragspotential.

Die angezeigten Kostenrisiken der DVB sind zumindest aus Sicht des Steuerzahlers ein Nulsummenspiel, die LH Dresden würde sich das Geld von der DVB holen (müssen) und nachher über die Städtischen Werke wieder zuführen (etwas vereinfacht beschrieben). Auch dies überzeugt mich nicht.

Zusammengefasst: Die Argumente, die zum Stopp der durch die Stadtverwaltung vorgesehenen Variante führten (immerhin mit abgeschlossener Entwurfs- und Genehmigungsplanung sowie – fast – dem Vergabeverfahren) halten für mich einer detaillierten Betrachtung nicht stand. Ich denke, das Einzige, wo man getrost geteilter Meinung sein kann und was politisch zu entscheiden sein wird, ist die Frage der Zumutbarkeit der Brückensperrung für den motorisierten Individualverkehr. Für mich persönlich komme ich dabei zur Ansicht, dass die Brücke künftig nicht mehr die ihr heute beigemessene Bedeutung haben wird und ein beherrschbarer Bauablauf die Risiken für die Stadt deutlich mindert.

Aber:
Ich sehe durchaus, wie viele Gesichter hier zu verlieren sind, wenn sich eine der beiden Seiten bewegt. Zu tief sind die Gräben schon ausgehoben.

Deswegen mein – von mir aus naiv zu nennender – Vorschlag: Holen Sie gemeinsam im Stadtrat die Variante Eins wieder hervor. Die Welt wird nicht untergehen, wenn eine innerörtliche Brücke mal für vierzehn Monate nicht zur Verfügung steht, der DVB wird ein intelligentes Ersatzkonzept einfallen, das weit unter den angezeigten Kosten bleibt und die öffentliche Hand wird ausnahmsweise mal etwas gespart haben bei Bauprojekten. Mit solchen Nachrichten möchte ich Dresden in den Schlagzeilen sehn …

Ich wünsche Ihnen und Ihren StadtratskollegInnen, dass Sie dieses vertrackte Thema doch noch zu einem guten Ende bringen.

Mit freundlichen Grüßen,

PS: Ich erlaube mir, unseren mailwechsel ungekürzt auf meinem Blog „teichelmauke.me“ zu dokumentieren.

Dokumentation: Antwort der FDP-Fraktion im Dresdner Stadtrat vom 25.07.13 auf meine mail-Anfrage (sh. Teichelmauke vom 24.07.13)
[Die Tabellen sind leider etwas durcheinandergeraten]

Sehr geehrter Herr …,

vielen Dank für Ihre umfangreiche eMail zum Thema Albertbrücke an den Fraktionsvorsitzenden, welche er mir zur Beantwortung übergeben hat. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir als Fraktion aktuell sehr viele Anfragen bekommen und nicht auf jedes einzelne Detail in jeder Anfrage eingehen können. Wir möchten allen aber trotzdem ausführlich zu unserer Position zur Albertbrücke und den Vorgängen, die zur aktuellen Situation geführt haben, antworten, denn leider wird dieser Sachverhalt in den Medien gar nicht oder sogar zum Teil verfälscht dargestellt. Die von Ihnen aufgeworfenen Fragen zu unserer gestrigen Pressemitteilung zeigen mir, dass Sie sich mit dem Thema intensiv beschäftigt haben. Dafür bin ich Ihnen sehr dankbar, denn dies geschieht nicht mehr sehr oft. Allerdings sind Sie in Ihren Ausführungen eben im Wesentlichen auf die Darstellung in den Medien eingegangenen, die eben nicht die tatsächliche Sachlage widerspiegelt. Um Ihnen dazu eine zusammenfassende Antwort vor allem auf ihre letzten Fragen und Anmerkungen zum Thema Ersatzverkehr, Umleitungen, Sperrung, Finanzierung und Risiken zu geben, erlaube ich mir Ihnen eine umfangreiche Zusammenfassung des Variantenvergleichs der ARGE zur Sanierung des Albertbrücke sowie der vorgelegten Unterlagen der Rechtsaufsichtsbehörde und des SMWAV anzufügen. Wenn Sie das Thema Sanierung der Albertbrücke tatsächlich interessiert, nehmen Sie sich bitte die Zeit und lesen die umfangreichere Zusammenfassung. Besonders Ihre Behauptung eines jahrelangen Ersatzverkehrs entspricht nicht den diskutierten Sanierungsvarianten.

Zu Ihren speziellen Anmerkungen zum aktuellen Zustand der Brücke und zur Notwendigkeit von „Sofortmaßnahmen“ erlaube ich mir erneut den Hinweis, dass diese Tatsache seit der baulichen Sperrung im Jahr 2009 dieselbe ist (auch die Auflagen der Sofortmaßnahmen). Wie Sie richtig ausführen ist eine Sanierung dazu geeignet, diese Situation zu beheben. Andere geeignete Sofortmaßnahmen (wie seit vier Jahren durchgeführt werden) stellen aber auch die Möglichkeit des Weiterbetriebes sicher. Diese Sofortmaßnahmen hat die Stadt sogar bereits beauftragt, siehe beispielsweise eine Antwort der Stadtverwaltung auf eine Presseanfrage der DNN vom 23.07.2013:

„Als geeignete Sofortmaßnahmen wurden durchgeführt:
Beseitigung massiver Verwerfungen am Fahrbahnrand ca. 7000 Euro,
prov. Sicherung der Entwässerung ca. 3000 Euro,
Beseitigung absturzgefährdeter Teile in den Schifffahrtsöffnungen 11115 Euro,
Beseitigung absturzgefährdeter Teile in den Schifffahrtsöffnungen in den Vorlandbereich 2000 Euro.

Mit den vorgenannten Maßnahmen wurden die gravierendsten Mängel behoben.
Die dauerhafte Nutzbarkeit der Brücke kann damit nicht garantiert werden.“

Diese Maßnahmen wurden bereits vor der Antwort auf die von Ihnen zitierte schriftliche Anfrage beauftragt und sind zum Teile bereits umgesetzt. Warum abseits dieser Fakten einzelne Personen im Straßen- und Tiefbauamt trotzdem behaupten, die Brücke verliert ihre Betriebserlaubnis, ist nicht plausibel und nicht nachvollziehbar. Warum also die Antwort auf die Fragen einseitig, abseits der tatsächlichen Fakten und auch abseits der gegenüber den Stadträten im Mai und Juni gemachten Aussagen beantwortet wurde, ist uns nicht bekannt. Aus unserer Sicht kann es sich dabei nur im singuläre Meinungen und Interessen handeln, für deren Veröffentlichung die Abwesenheit der Oberbürgermeisterin und ihrer ersten zwei Stellvertreter ausgenutzt wurde.

Was Ihre Frage zur Waldschlößchenbrücke angeht, sind wir uns sicherlich einig, dass die Brücke verkehrstechnisch als Nord-Süd-Verbindung, also von den Stadtteilen mit vielen Wohnungen zu den Arbeitsplätzen im Norden der Stadt, gedacht ist. Sie ist mitnichten für die Anbindung der Neustadt an die Johannstadt und die Altstadt gedachte. Aber genau dieser Verkehr ist es, der über die Albertbrücke abgewickelt wird. Dafür möchte ich als gutes Beispiel nur den Einspruch der Caritas-Pflegestation gegen die Vollsperrung der Albertbrücke für Autos anführen. Die aus der Vollsperrung für Autos resultierenden längeren Fahrzeiten des Pflegedienstes gehen dabei zu Lasten der Pflegezeit und führen zu Mehrkosten, die am Ende die Pflegepatienten zahlen müssten. Ich halte dies für ein sehr einfaches und klares Beispiel für die Konsequenzen der Vollsperrung für Autos.

Sehr geehrter Herr Zimmermann, ich hoffe ich konnte mit meinen Ausführungen und der unten angefügten Zusammenfassung des Sachverhaltes alle Ihre Fragen abdecken. Sollten sie weitere Fragen oder Informationsbedarf haben, stelle ich Ihnen auch gern das originale Material zur Verfügung.

Vielen Dank und
mit freundlichen Grüßen
Steffen Hintze
Geschäftsführer
FDP-Fraktion im Dresden Stadtrat

Sachverhalt Sanierung der Albertbrücke:

2009 wurde die Albertbrücke aufgrund von baulichen Mängeln teilweise gesperrt. Alle Fraktionen im Stadtrat waren sich in der Folge sehr schnell einig, dass die Brücke so schnell wie möglich saniert werden muss. Damals sollte das unverzüglich und sogar noch vor der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke geschehen. Die Stadtverwaltung versprach eine Sanierung ab 2011. Mit dem Stadtratsbeschluss zur Sanierung der Brücke im Mai 2010 versprach die Verwaltung schriftlich auch, dass die Brücke für Straßenbahnen und Autos offen bleibt, wenn die Interimsbrücke für Radfahrer und Fußgänger gebaut wird (Kosten über 2 Millionen Euro). Mit dieser schwerwiegenden Begründung wurde dann die Baugenehmigung für die Behelfsbrücke bei der Landesdirektion beantragt und genehmigt. So ist im Genehmigungsbescheid der Landesdirektion, der diesen umfassenden Eingriff in ein Naturschutzgebiet genehmigt, eindeutig festgehalten, dass die Behelfsbrücke für die Offenhaltung der Albertbrücke für alle Verkehrsteilnehmer notwendig ist.

Im weiteren Verlauf der Jahre 2010 und 2011 hat die Stadtverwaltung ohne einen Stadtratsbeschluss entschieden, dass die Albertbrücke nicht sofort saniert wird, sondern erst nach der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke, und dass die Brücke doch entgegen den eigenen Versprechen und des vorliegenden Planfeststellungsbescheides voll gesperrt werden soll. Da wir als FDP-Fraktion die damaligen in der Presse verlautbarten Argumente nicht glauben konnten, kämpfen wir seit dem September 2011 für die Erfüllung des Stadtratsbeschlusses aus dem Mai 2010, wonach eben Straßenbahnen und Autos über die Brücke fahren sollen. Ebenfalls seit dem September 2011 fordern wir vom Straßen- und Tiefbauamt, dass es die getroffenen Behauptungen untermauert, alle Zahlen und einen Variantenvergleich vorlegt. Dies ist aber niemals geschehen. Nach diversen Schriftwechseln mit der Stadtverwaltung und der Rechtsaufsicht wurde unser Antrag zur Offenhaltung der Albertbrücke im September 2012 endlich zugelassen. Seit dieser Zulassung gibt es erstmals eine Diskussion zum Sachverhalt. Mitte Mai 2013 wurde den Stadträten dann erstmals ein Variantenvergleich vorgelegt. Dieser Vergleich wurde durch die Planer der Albertbrückensanierung im Februar 2013 erstellt. Vorher gab es innerhalb der Verwaltung gar keine umfassende Betrachtung. Nach eigenen Aussagen gab es nicht einmal eine Betrachtung eines „Nullfalles“, also einer Verkehrsbetrachtung ohne irgendeine Sperrung.

Die jetzt vorgelegten Zahlen und Fakten bestätigen nicht nur unsere Position zur Sanierung der Albertbrücke, sie gehen sogar noch deutlich darüber hinaus. Im Folgenden möchte ich auf die wesentlichen Punkte aus dem umfangreichen Variantenvergleich eingehen. Aber um es noch einmal mit aller Deutlichkeit klarzustellen, der jetzt im Mai 2013 vorgelegte Variantenvergleich hätte eigentlich bereits 2010 bzw. 2011 erstellt und den Stadträten vorgelegt werden müssen. Wäre dies geschehen, gäbe es die aktuelle Diskussion überhaupt nicht.

Erläuterung zu den aktuell diskutierten Varianten:

Variante I: ist eine komplette Vollsperrung für alle Verkehrsteilnehmer und die zügige Sanierung

Variante IVb: ist die aktuell durch das Straßen- und Tiefbauamt favorisierte Variante mit Vollsperrung für Autos

Variante V: sogenannte FDP-Variante mit Offenhaltung für Straßenbahn und Autos

Zum Thema Verkehrsführung bei den Varianten:
Zeit Variante I Variante IVb (STA) Variante V (FDP)

Bauzeit (Monate)
14
21
28

Benutzbarkeit Autos
0
12
davon rund 10 als Einbahnstraße
28

Benutzbarkeit
Straßenbahn
0
18
26

Umleitungsverkehr Kfz
11,9 Mio. km
12,4 Mio. km
1,7 Mio. km

Zusätzliche Kosten DVB AG
2,621 Mio.
0,415 Mio.
0,474 Mio.
 
Für den Autoverkehr ist damit sogar Variante I besser als IV. Die angegebene 12-Monate-Nutzbarkeit durch den MIV berücksichtigen nicht den Einrichtungsverkehr (Einbahnstraße) nach der Vollsperrung – die 12 Mio. km für Kfz aber schon – deshalb ist es auch mehr als in Variante I. Die 12 Millionen km Umleitungsverkehr ergeben sich aus den zusätzlich zu fahrenden km. Damit ist die Variante IVb des Straßen- und Tiefbauamtes die umweltschädlichste Variante und läuft dem durch die Stadt beschlossenen Luftreinhalteplan zuwider. In der gleichen Variante IVb kann die Straßenbahn durchgängig fahren, muss allerdings drei Monate runter genommen werden (18 von 21 Monaten) – in dieser Zeit ist teilweise auch kein Schienenersatzverkehr möglich (da vollgesperrt für Autos bzw. nur Einrichtungsverkehr – daher können auch keine Ersatzbusse in dieser Zeit fahren); das bedeutet, die Neustadt ist in diesen drei Monaten teilweise ohne ÖPNV-Anschluss. (über die Albertbrücke)

In der Vorzugsvariante der FDP-Fraktion kann die Straßenbahn durchgängig fahren und muss nur zwei Monate von der Brücke runter (26 von 28 Monaten freie Fahrt für die Straßenbahn) – der Schienenersatzverkehr kann problemlos über die Brücke fahren. Damit sind zu jeder Zeit die Neustadt und die in der Nähe liegenden Schulen und Kitas erreichbar.

Deshalb ist die Variante V (FDP) für Straßenbahnen und Autos deutlich besser als die Variante IVb (STA).

Zum Thema Kosten:
Kosten Variante I Variante IVb (STA) Variante V (FDP)

Gesamtkosten
22,757 Mio.
25,372 Mio.
28,659 Mio.

Förderfähig
21,041 Mio.
23,451 Mio.
26,621 Mio.

Förderquote
75%
75%
90%

Fördermittel
15,78 Mio.
17,588 Mio.
23,959 Mio.

Eigenmittel
Stadt
DVB
+ nicht förderfähig Kosten
6,977 Mio.
4,6 Mio.
0,91 einschl. Behelfsbrücke
7,784 Mio.
6,844 Mio.
0,936 Mio.
4,7 Mio.
4,188 Mio.
0,512 Mio.

Einsparungen
Stadt
DVB ohne Interimsbrücke
4,559 Mio.
4,369 Mio.
0,19 Mio.

Die Variante V ist die teuerste Variant aber zugleich aufgrund der erhöhten Förderquote für die Landeshaupt die preisgünstigste Variante. Über 4 Millionen Euro sparen die Landeshauptstadt und die Dresdner Verkehrsbetriebe an Eigenmitteln. Mittel, die dann für wichtige andere Projekte in der Stadt zur Verfügung stehen. Allein der letzte Winter hat Schäden von über 10 Millionen Euro an den Dresdner Straßen angerichtet. Die eingeplanten Mittel im Haushalt reichen nicht einmal für einen Bruchteil dieser Schäden. Die Stadt ist also auf jeden einzelnen Euro angewiesen.

Die erhöhte Förderquote bei der Variante V ist aufgrund einer Förderrichtlinie des Freistaates möglich. Grundsätzlich gibt es lediglich eine Förderung von 75%, außer es besteht aufgrund der Bedeutung des Projektes ein besonderes Interesse des Freistaates. Deshalb wird beispielsweise auch die Waldschlößchenbrücke mit 90% gefördert. Die Verkehrsbelegungszahlen der Albertbrücke mit über 38.000 Kfz pro Tag (31.000 nach den letzten Verkehrseinschränkungen) machen die Brücke zu einer der meistbefahrenen Brücken in ganz Sachsen. Damit ist sie auch für den Freistaat von Interesse. Sollte es für die Landeshauptstadt allerdings möglich sein, diese so stark befahrene Brücke ohne Verkehrsprobleme aus dem Straßennetz zu nehmen, ist dies ein Beleg dafür, dass die Brücke offensichtlich nicht so wichtig ist, wie es die Zahlen sagen. Damit bleibt bei einer Vollsperrung für den Autoverkehr nur der reguläre Fördersatz von 75%. Die Variante V hat also klare finanzielle Vorteile für die Landeshauptstadt.

 
In den letzten Wochen haben sich aber auch massiv finanzielle Risiken vor allem für die Verkehrsbetriebe in Bezug auf die Vollsperrungsvariante IVb aufgetan. So hat die Oberbürgermeisterin neben dem Variantenvergleich auch alle bisherigen Genehmigungsunterlagen und Schriftwechsel mit der Rechtsaufsicht vorgelegt. Daraus ergibt sich, dass die Behelfsbrücke mit der Argumentation aus dem Jahr 2010 (Offenhaltung für Autos und Straßenbahnen) genehmigt wurde. Im Umkehrschluss bedeutet das aber, dass die Genehmigung für den Bau der Behelfsbrücke fraglich ist, sollte die Brücke für Autos gesperrt werden. Die Fördermittel für die Behelfsbrücke müssten dann sogar zurückgezahlt werden, womit hier eindeutig ein fehlerhaftes Genehmigungsverfahren von Seiten des städtischen Straßen- und Tiefbauamtes vorliegt. Bei Gesamtkosten von rund 2,25 Millionen Euro für die Behelfsbrücke ist das ein nicht zu vernachlässigendes Risiko. Ebenfalls wurde nun ein Schreiben der Rechtsaufsicht aus dem Jahr 2011 öffentlich, wonach die Stadt verpflichtet ist, mit den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Finanzierungsvereinbarung abzuschließen, sofern die Variante IVb gebaut wird. Die Landesdirektion hat im April 2011 zur Vollsperrungsvariante folgendes klargestellt:

„Der Vorteil dieser Variante verbleibt allein beim ÖPNV… Schlussfolgernd ist festzuhalten, dass für die LHSt Dresden für den durch sie zu tragenden Anteil am Ausbau der Albertbrücke keine Vorteile bei der Variante 4b entstehen, die die ausgewiesenen Kosten rechtfertigen… Vielmehr muss die LHSt mit der DVB AG eine anteilige Kostenübernahme vereinbaren, ….“

Die Risiken für die Verkehrsbetriebe belaufen sich damit auf mehrere Millionen Euro. Diese Risiken sind direkt mit der im laufenden Verfahren geänderten Argumentation des Straßen- und Tiefbauamtes verbunden und stammen aus dem April 2011. Leider wurden diese Fakten erst im Mai 2013 von der Stadtverwaltung veröffentlicht.

Fazit:

Seit zwei Jahren kämpfen wir als FDP-Fraktion für die Umsetzung des 2010er Beschlusses und damit für eine Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer. Wir sind immer davon ausgegangen, dass eine Vollsperrung die verkehrspolitisch schlechteste Variante ist. Die Zahlen im Variantenvergleich der Oberbürgermeisterin bestätigen unsere Position vollständig. Die schnellste und preiswerteste Variante zur Sanierung der Albertbrücke ist ohne Wenn und Aber die komplette Vollsperrung für Autos und Straßenbahn mit schnellstmöglicher Sanierung der Straße. Diese Variante I kostet unter 23 Millionen und ist sogar in 14 Monaten beendet. Wir glauben aber, dass die Brücke zu wichtig ist, um sie voll zu sperren. Wir sind der festen Überzeugung, dass die Brücke während der gesamten Bauzeit für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben muss. Deshalb wurde auch 2011 die Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer gebaut. Die Variante V ist teurer aber verkehrspolitisch alternativlos. Denn wer die Geschichte der städtischen Bauprojekte und deren Verzögerungen kennt, kann sich vorstellen wie genau die Planungen zur Albertbrücke sind. Eine Verzögerung während der Sanierung wäre katastrophal, wenn die Brücke gesperrt ist. Sollte die Brücke für Straßenbahn und Autos offen sein, ist auch eine Verlängerung der Bauzeit verkraftbar. Aus unserer Sicht rechtfertigen die Mehrkosten die verkehrspolitische Entlastung der Dresdner Innenstadt. Bei Variante IVb würden über 12,4 Millionen km zusätzlichen Autoverkehr in Dresden organisiert. Setzt man dafür eine Kilometerpauschale von 30 Cent pro gefahrenen Kilometer an, zahlen die Autofahrer allein für die Umleitungen noch einmal 3,7 Millionen Euro für die Sanierung der Albertbrücke. Die Kosten, die jedem einzelnen Autofahrer entstehen, hat bis heute niemand berücksichtigt. Dresden braucht eine Verkehrspolitik für alle Verkehrsteilnehmer und nicht nur für einen einzelnen. Deshalb sollte die Brücke auch für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben.

– ENDE DER DOKUMENTATION –

Sehr geehrter Herr Zastrow …

[Die Vorgeschichte ist sicher hinreichend bekannt. Heute veröffentlichte Herr Zastrow, u.a. Fraktionsvorsitzender der FDP im Dresdner Stadtrat, ein Pressemitteilung zum Thema, auf die im Folgenden Bezug genommen wird. Der Text ging auch als mail an die FDP Dresden.]

Sehr geehrter Herr Zastrow,

zunächst danke ich Ihnen, dass Sie sich auch weiter aktiv an der Diskussion um die aktuelle Situation der Albertbrücke beteiligen, während von anderen, die am (Nicht-) Zustandekommen des Stadtratsbeschlusses vom 11. Juli beteiligt waren, derzeit wenig zu lesen ist.

Ihre Pressemitteilung von heute (24.07.13) wirft für mich allerdings einige Fragen auf, die ich Ihnen hiermit stellen möchte. Ich erlaube mir dazu, Ihre PM zu zitieren:

Z: Warum ausgerechnet jetzt, wenige Tage nach dem Stadtratsbeschluss, die Betriebserlaubnis erlöschen sollte und nicht bereits 2011, als die Brücke in genau dem gleichen schlechten Zustand wie heute war und die Sanierung durch die Straßenbauverwaltung bewusst und eigenmächtig verschoben wurde, ist nicht plausibel.

Ist Ihnen der aktuelle Prüfbericht zum Bauwerk bekannt? Dort wird einem Weiterbetrieb der Brücke (nur) unter Hinweis auf die im September 2013 beginnende Sanierung zugestimmt. Da dies nun nicht geschieht, entfällt die Grundlage dafür, es sind entweder Sofortmaßnahmen zur Sicherung durchzuführen oder die Anlage außer Betrieb zu nehmen. (Vgl. Antwort von Bürgermeister Lehmann auf eine Anfrage der Stadtratsfraktion der LINKEN vom 18.07.13, AF2308/13)

Z: Offenbar passt einzelnen Verwaltungsmitarbeitern die Entscheidung des Stadtrates nicht und sie verfolgen, wie bei so vielen anderen Projekten in den vergangenen Jahren auch, ihre ganz persönlichen Interessen – zum Schaden der Stadt.

Welche „persönlichen“ Interessen könnte ein Verwaltungsmitarbeiter mit einem ganz bestimmten Bauablauf verbinden? Meinen Sie eher eine andere fachliche Auffassung, die man einem solchen Mitarbeiter dank seiner Ausbildung und beruflichen Erfahrung auch zugestehen sollte, unabhängig von der Form der Durchsetzung?

Z: Ich bitte die Oberbürgermeisterin eindringlich, für Ordnung in ihrer Verwaltung zu sorgen und das Dienstrecht durchzusetzen.

Stimmen Sie mir zu, dass eine Verwaltung auch für die Durchsetzung fachlicher Auflagen verantwortlich ist und zudem für die Sicherheit der städtischen Bauwerke zu sorgen hat?

Z: Der Stadtrat hat … sich klar für eine Offenhaltung der Brücke für alle Verkehrsteilnehmer ausgesprochen. Diese Variante ist die verkehrsorganisatorisch und finanziell sinnvollste Lösung für die Stadt, …

Wie definieren Sie „klar“ in diesem Zusammenhang?
Ist Ihnen bekannt, dass bei der anstehenden Umplanung die Straßenbahn im Schienenersatzverkehr zu führen sein wird, da anders kein sinnvoller und unter den gesetzten Randbedingungen wirtschaftlicher Bauablauf möglich wäre? Werden Sie dann wieder Einspruch erheben, da die Brücke erneut nicht für alle Verkehrsteilnehmer offengehalten wird?
Welche verkehrliche Funktion messen Sie der in Kürze in Betrieb gehenden Waldschlösschenbrücke zu, wenn diese offenbar aus Ihrer Sicht nicht geeignet ist, den Kfz-Umleitungsverkehr auf der östlichen Brückenseite aufzunehmen?

Z: … weil sie …die Stadtkasse als auch den Etat der DVB um viele Millionen Euro entlastet und durch andere Bauvarianten entstehende finanzielle Risiken ausschließt.

Sie unterstellen offenbar einen Fördersatz von 90% durch den Freistaat Sachsen für die nunmehr zu planende Variante.
Worauf gründet sich diese Annahme, da die Albertbrücke nicht zum übergeordneten Straßennetz gehört und die Förderrichtlinien des Freistaats dafür einen solchen Fördersatz nicht zulassen? Gehen Sie von einer „politischen Entscheidung“ im SMWAV aus? Welche Sicherheit gibt es für die LH Dresden, dass es zum Zeitpunkt der Fördermittelbewilligung keine andere Konstellation an der dortigen Hausspitze gibt? Wer käme dann für die fehlenden Millionen auf? Und wie begründen Sie dieses Vorgehen z.B. gegenüber Ihren Parteifreunden im restlichen Sachsen, aber auch gegenüber allen anderen Bürgern des Freistaats, die für die Mehrkosten der aktuellen Variante aufkommen sollen?
Wo sehen Sie die Entlastung der DVB um „viele Millionen“? Gehen Sie davon aus, dass ein jahrelanger Schienenersatzverkehr preiswerter ist als die Führung der Straßenbahnen auf der normalen Route? Und wie erklären Sie den in Summe Hunderttausenden betroffener Fahrgäste den täglichen Zeitverlust?
Und schließlich: Worin bestehen für Sie die (besonderen) finanziellen Risiken einer durchgeplanten und vergabereifen Bauvariante?

Sehr geehrter Herr Zastrow,
ich würde mich freuen, Antworten auf meine Fragen zu erhalten.

Mit freundlichen Grüßen,

Von fahrlässig kann keine Rede sein

Die aktuellen Fakten zur Albertbrücken-Sanierung

Drei Tage ist es nun her, dass der Dresdner Stadtrat (mit einem Unentschieden) das laufende Projekt zur Sanierung der Albertbrücke gestoppt und eine Neuplanung mit durchgängiger Befahrbarkeit für den Kfz-Verkehr während der Bauzeit der Verwaltung aufgetragen hat. Meine heiße Wut hat sich in kalte verwandelt, und mit diesem Schwung will ich den Menschen außerhalb Dresdens erklären, was hier eigentlich los ist.

Die Albertbrücke, ein historisches Bauwerk mit Sandsteingewölben, verbindet seit 1877 die Dresdner Stadtteile Johannstadt und Neustadt. Sie quert dabei die Bundeswasserstraße Elbe und einen knapp hundert Meter breiten Überflutungsbereich. Eine grundhafte Sanierung hat sie nie erfahren, der letzte Prüfbericht wies die Zustandsklasse 4 (5 bedeutet einsturzgefährdet und sofort zu sperren) aus, wobei diese Note nur erteilt wurde, weil zum Zeitpunkt der Prüfung von einer Sanierung ab September 2013 ausgegangen wurde.
Die Erneuerung wird seit Jahren vorbereitet, wozu in 2011 auch eine Hilfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer errichtet wurde. Die Fußwege des Bestandsbauwerks sind seitdem gesperrt. Dass auch diese Hilfsbrücke dank ihrer Billigstbauweise von Anfang an umstritten war, sei nur am Rande vermerkt. Interessant aber das Argument von damals, dass die Hilfsbrücke ja ohnehin nur zwei Jahre stehen solle. Diese sind inzwischen fast um, aber ein Nutzungsende ist nicht (mehr) absehbar.

Die planerisch fertiggestellte, ausgeschriebene und inzwischen vergabereife Variante des Baus sah vor, innerhalb einer 21monatigen Bauzeit die Brücke komplett für den Kfz-Verkehr zu sperren und lediglich die Straßenbahn eingleisig durch das Baufeld zu führen. Mit der vierstreifigen Carolabrücke und der zum Baubeginn in Betrieb befindlichen Waldschlösschenbrücke hätten dabei zwei leistungsfähige Umleitungstrassen für den Individualverkehr zur Verfügung gestanden.

Ende Mai 2013 zog Frau OB Orosz plötzlich den Planfeststellungsbeschluss zur Behelfsbrücke hervor und wollte daraus lesen, dass man die Albertbrücke gar nicht für den Kfz-Verkehr sperren dürfe. Was Frau Orosz von Beruf ist, weiß ich leider nicht, aber mit der Juristerei kann es nicht zu tun haben. Nach einigen Tagen verschwand das Thema wieder von der Bildfläche, aus heutiger Sicht muss man den Vorstoß als versuchten Bluff bezeichnen.
Doch man (eine informelle Koalition aus FDP, CDU und anderen Autorechtsaktivisten) hielt am Ziel fest, das Projekt zu kippen und besann sich seiner Machtmittel. Ein ersten Vorstoß im Stadtrat konnte noch knapp abgewehrt werden, woraufhin Frau Orosz ihr Veto einlegte und eine Neuabstimmung erzwang. Dabei fiel nun ein „freier Wähler“ (Franz-Josef Fischer, man muss sich den Namen aber nicht merken) um, damit wieder Unentschieden, diesmal aber zugunsten Zastrow (FDP-Bundesvize, MdL und Stadtrat) & Co..

Es wird nun also nicht gebaut ab September, es ist neu zu planen. Die geschlossenen Verträge für Bauüberwachung, Bauoberleitung und diverse Nebengewerke sind aufzulösen, die Bau-Ausschreibung ist aufzuheben (die bietenden Firmen haben laut Vergaberecht Anspruch auf Ersatz ihrer Kosten) und irgendwann neu zu veröffentlichen. Mit viel Glück verzögert sich der Baustart nur um ein Jahr, allerdings dauert das Ganze dann auch nochmal mindestens sieben Monate länger.
Das Straßen- und Tiefbauamt hat nun das Problembauwerk noch ein weiteres Jahr in der Unterhaltslast und freut sich sicher schon auf den nächsten Winter. Um die Verkehrssicherungspflicht auf und (vor allem) unter der Brücke beneide ich niemanden.

Das Hauptargument neben der „unzumutbaren“ Straßensperrung waren bislang immer die Kosten. Nach den aktuellen Zahlen betragen die Baukosten in der „Straßenbahnvariante“ 25,4 Mio. Euro, bei der „Auto-Variante“ hingegen 28,7 Mio. Euro. Ja, man liest richtig, die zweite Variante ist 3,3 Mio. Euro teuerer.
Spinnen die, die Dresdner? Nicht, wenn man einer sehr speziellen Haushaltslogik folgt: Für die „Auto-Variante“ hat das FDP-geführte Wirtschafts- und Verkehrsministerium des Freistaats 90% Förderung „“in Aussicht gestellt“, für die andere lediglich 75%. Unabhängig davon, wie verbindlich diese Ankündigung sein mag (es existiert m.W. nicht mal ein Schreiben des SMWAV dazu) und wie sich die Mehrheitsverhältnisse Ende 2014 im Landtag gestalten, hat man offenbar zum Taschenrechner gegriffen und ausgerechnet, dass die Landeshauptstadt (!) Dresden einen um 3,5 Mio. Euro geringeren Eigenanteil tragen müsse, wenn man autogerecht baut.

Zwar ist es seit Jahrhunderten Tradition in Sachsen, dass in Chemnitz erarbeitet, in Leipzig gehandelt und in Dresden verprasst wird, aber muss man das denn so deutlich zeigen? Nein, die „ersparten“ 3,5 Mio. fallen nicht vom Himmel, sondern kommen aus dem Haushalt des Freistaats, der von seinem Steuervolk (übrigens auch dem Dresdner) gespeist wird, neben den Transferleistungen u.a. aus wirtschaftlich so starken Regionen wie dem Ruhrgebiet oder Nordhessen.
Wie schamlos muss man sein, das seinem Wahlvolk als kluge Politik zu verkaufen? Besitzen die Damen und Herren ein Grundgesetz? Und haben sie es auch gelesen? Und waren sie bei ihrem Amtseid auch geistig anwesend?

Nochmal im Klartext: Die LH Dresden greift unter Beihilfe eines FDP-Ministers (Sven Morlok, auch das lohnt nicht zu merken) tief ins sächsische Steuersäckel und entzieht dem Gemeinwesen aus wahltaktischen Gründen dreieinhalb Millionen Euro. Nicht anders kann man die Motivation bezeichnen, nachdem sich Zastrow et al. derart weit hinauslehnten im Vorfeld, dass die CDU sie nicht mehr fallenlassen konnte und wollte. De facto werden Stadt und Land also von einer kleinen Gruppe bekennender Egoisten regiert, deren Stimmen für den Machterhalt der CDU zu wichtig sind, als ihnen solche kleinen Wünsche abzuschlagen.

Nach der Klatsche im Pfarrer-König-Prozess hätte die Staatsanwaltschaft hier eine gute Gelegenheit, verlorene Reputation zurückzugewinnen und zu beweisen, dass der Freistaat Sachsen keine Bananenrepublik ist.

Aber wie geht es nun weiter?
• Die beteiligten Ingenieurbüros freuen sich über einen lukrativen Anschlussauftrag und schreddern die alten Pläne.
• Die beauftragte Bauüberwachungsfirma lässt sich entschädigen.
• Der städtische Brückenmeister meldet einen Haushaltsmehrbedarf an oder lässt sich gleich pensionieren.
• Die Sächsische Bau GmbH, die Fa. Hentschke und andere schicken Rechnungen über verlorene Kalkulationsaufwendungen an die Stadt (wenn sie sich trauen).
• Die Kapitäne der „Weißen Flotte“ fahren nur noch mit Helm unter der Brücke durch, das (Bundes-) Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt stellt sich auf eine Vollsperrung der Elbe ein, Bundesverkehrsminister Ramsauer (oder wer immer dann im Amt sein wird) ist not amused.
• Falls auch die Straßenfahrbahn der Brücke gesperrt wird, bemerkt man mit Erstaunen, dass die benachbarten Brücken ohne Weiteres die Verkehrsmenge aufnehmen können.
• Nur die DVB hat dann die A-Karte, der Busnotverkehr kostet Millionen.
• Es wird eine umgehende Sanierung unter Totalsperrung angeordnet, die wegen der Beschleunigungskosten und einer in diesem Falle denkbaren freihändigen Vergabe am Ende mehr als 30 Mio. Euro kosten wird.

Selbst wenn nicht jeder dieser Punkte eintritt: Schon wenige davon reichen aus, um selbst den Pseudo-Vorteil für die Stadt Dresden hinfällig werden zu lassen. Und der Verlierer steht von vornherein fest: Die Gesellschaft.

Zur Untersetzung: Die DVB beziffert ihre Mehraufwendungen bislang mit 1,6 Mio. Euro, Geld, das im Rahmen der Querfinanzierung von den Technischen Werken Dresden kommen wird, einer 100%-Tochter der Stadt Dresden. In den Aufsichtsräten dieser Gesellschaften sitzen neben OB Orosz noch einige, die am Zustandekommen dieser Entscheidung beteiligt waren und sich nun fragen lassen müssen, ob sie sich nicht im Sinne des Aktiengesetzes strafbar gemacht haben. Aufsichtsräte sind dazu da, Schaden vom Unternehmen abzuwenden und nicht diesem in die Tasche zu greifen …
Der Landesrechnungshof des Freistaats Sachsen ist als akribische Prüfstelle bekannt, fast berüchtigt. Es ist zu hoffen, dass diese Vorgänge in Chemnitz nicht unbeobachtet bleiben.

Es fällt mir schwer, ein einigermaßen sachliches Fazit zu ziehen. Ein unglaublicher Vorgang ist zu konstatieren, der drastisch beleuchtet, wie die Regierungsparteien in Sachsen mit ihrer Verantwortung umgehen und dem Gemeinwohl schaden.
Von Fahrlässigkeit kann dabei keine Rede sein, ich plädiere auf Vorsatz.