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Die Geister, die ich rief … Rückenwind für den Dresdner Stadtrat

Auswertung der vierten „Dresdner Debatte“ zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept am 29. Oktober 2014 im Kulturrathaus

Die „Dresdner Debatte“ ist eine relativ neue Form der Bürgerbeteiligung bei Planungsprozessen, die sich wesentlich auf eine Online-Plattform (http://dresdner-debatte.de/) stützt, aber auch auf einige klassische Veranstaltungen und eine Info-Box, den markanten roten Container, der an relevanten Plätzen während der Laufzeit der Debatte aufgestellt und mit fachkundigem Personal besetzt wird, um die Anregungen der Bürger*innen aufzunehmen.
Die Landeshauptstadt hat hierfür schon einiges an Lob erhalten, die Methodik des öffentlichen Dialogs zwischen Politik, Planung und Bevölkerung – ursprünglich für abgegrenzte Planungsräume wie den Neumarkt oder die Innere Neustadt vorgesehen – scheint sich nun auch bei stadtweiten Themen zu bewähren. Und so wurde nach der Diskussion des Verkehrsentwicklungsplanes im letzten Jahr nun das derzeit in Aktualisierung befindliche INSEK behandelt.

INSEK ist weder eine Sondereinheit der Polizei noch der Verband der Insektenfreunde, sondern die verwaltungstechnische Kurzform des „Integrierten Stadtentwicklungskonzepts“, ein Strategiepapier der Landeshauptstadt, das die inhaltliche Richtung der weiteren Entwicklung der Stadt beschreibt und somit den fachlichen Einzelplänen übergeordnet ist, ohne eine rechtliche Verbindlichkeit zu haben. Letztmalig wurde das Konzept im Jahr 2002 beschlossen, bei einem Planungshorizont von zehn Jahren ist es somit höchste Zeit, ein neues zu erarbeiten.
Dies hat die Verwaltung getan und diesen Entwurf im Juni 2014 für vier Wochen den Bürger*innen der Stadt zur Kenntnis und Bewertung gegeben. Am 29. Oktober wurden nun die ersten Ergebnisse durch Baubürgermeister Marx und die mit dem Thema befassten Experten vorgestellt.

Im zur Diskussion gestellten Entwurf sind vier „Zukunftsthemen“ für Dresden definiert worden: Kulturstadt in Europa, Stadt mit Leistungskraft, Lebenswerte sowie Ressourcenschonende Stadt.
Diese wurden mit 30 Zielen der Stadtentwicklung untersetzt und auf 17 definierte Schwerpunkträume von der Innenstadt bis Hellerau angewandt, wobei nicht jedes Thema in jedem Raum eine Rolle spielt. In den einzelnen Schwerpunkträumen wurden auch noch „Schlüsselprojekte“ benannt, die für deren Entwicklung wesentlich sind. Nachlesbar ist das alles auf den Internetseiten der Debatte (http://dresdner-debatte.de/node/1757/informieren) und muss hier nicht im Detail aufgeführt werden.

Die Beteiligung der Bürger*innen wurde ein wenig verklausuliert dargestellt: Knapp 55.000 Seitenaufrufe habe es gegeben, diese allerdings nur von 4.000 verschiedenen IP-Adressen respektive Nutzern (ich nehme aber an, dass ein heimischer Rechner auch manchmal von mehreren Menschen benutzt wurde, insofern waren es vielleicht auch 5.000 Teilnehmer). Jeder Nutzer rief also nach dieser Rechnung im Schnitt die Seiten elfmal auf, was auf eine intensive Beschäftigung mit der Materie schließen lässt.
Durch die Nutzer wurden gut 500 Beiträge hinterlassen (also durch jeden zehnten) und diese Beiträge 650 mal kommentiert sowie 2.700 mal (ähnlich dem sattsam bekannten „Like“) positiv bewertet. Die Verwaltung betrachtete die hohe Anzahl an Kommentaren als Beleg dafür, dass die Plattform auch als Diskussionsforum wahrgenommen wird, dem ist sicher nicht zu widersprechen.
Die Hälfte aller Beiträge wurde dem Thema „Lebenswerte Stadt“ zugeordnet, mit der Schonung der Ressourcen befassten sich rund 20% und mit kulturellen Themen immerhin 15%. Der Rest von 9% betraf die (wirtschaftliche) Leistungskraft der Stadt. Dass in mehr als der Hälfte der Schwerpunkträume die dort definierten Schlüsselprojekte überhaupt nicht thematisiert wurden, sollte den Planern zu denken geben, nur als Zustimmung lässt sich das sicher nicht interpretieren.

Die Auswertung der Beiträge läuft noch, Anfang 2015 soll ein zusammenfassender Bericht vorgelegt werden. Bislang wurden 163 Ideen bzw. Vorschläge heraus aggregiert, wobei die Hälfte davon als nicht relevant für das INSEK oder die Fachverwaltungen bezeichnet wurde. 82 Anregungen sind somit noch in der Prüfung, ob sie Eingang in das Konzept finden sollen.
Natürlich lobte die Stadtverwaltung die fachliche Qualität der Beiträge, alles andere wär auch arg unhöflich gewesen gegenüber den Bürger*innen. Aber dies scheint kein Lippenbekenntnis zu sein: Wie schon bei den vorangegangenen Debatten geben zumindest die im Kurzbericht (http://dresdner-debatte.de/sites/default/files/content-fragment/downloads/abschlussbericht_insek_debatte_kurzfassung_internet.pdf) veröffentlichten Hinweise ein nahezu komplettes Bild der aktuellen Diskussionslage in der Stadt zur weiteren Entwicklung. Und die Vorschläge sind bei weitem nicht als Zustimmung zur bisherigen Stadtpolitik zu bezeichnen, im Gegenteil: In Summe wird ein konsequentes Umsteuern in Richtung von Nachhaltigkeit, sozialer Ausgewogenheit, Ressourcenschonung und Zukunftsfähigkeit gefordert, fast schon verblüffend ist die hohe inhaltliche Übereinstimmung mit den Eckpunkten der Kooperationsvereinbarung der neuen rotgrünroten Gestaltungsmehrheit im Dresdner Stadtrat. (Insofern scheint der Ausgang der Stadtratswahlen doch kein „Betriebsunfall“ zu sein, wie neulich ein CDU-Stadtrat meinte, und diese Bewertung eher einem Wunschdenken zu entspringen.)

Beispielhaft werden einige der allgemeinen Wünsche genannt: Die Förderung lokaler und zeitgenössischer Kunst und Kultur soll ebenso ausgeweitet werden wie jene von bedarfsgerechtem und nutzungsgebundenem Wohnungsbau. Städtische Brachen sollen nicht verbaut, sondern als Grünflächen entwickelt werden und auch für „urban gardening“ zur Verfügung stehen. Die lokale Ökonomie soll bessere Bedingungen erhalten, auch durch alternative Wirtschafts- und Kreislaufsysteme. Die soziale Infrastruktur soll mit dem Neubau von Kinderspiel- und anderen Bewegungsplätzen verbessert werden. Beim Verkehr wurde vor allem der notwendige Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur in allen Aspekten, die Ausweisung von „shared spaces“ sowie die anzustrebende Barrierefreiheit thematisiert, aber auch die Förderung von Carsharing und ähnlichen Modellen.
Allgemein wurde oftmals auch eine höhere Planungskultur in der Stadt mit früherer und breiterer Bürgerbeteiligung angemahnt.

Konkret heißt das dann zum Beispiel, dass in der Innenstadt ein zentraler Busbahnhof errichtet und eine durchgehende Fußgängerzone bis zur Neustadt geschaffen werden soll. Grünflächen sind ebenso auszuweiten wie das Angebot an preiswertem Wohnraum. Mit einer Gestaltungssatzung soll die Entwicklung der Innenstadt besser gelenkt werden. Im Schwerpunktraum Friedrichstadt / Löbtau / Plauen wird die Einrichtung eines Kreativquartiers ebenso verlangt wie die Ausweitung des Weißeritz-Grünzuges in die Stadtteile hinein.
In der Leipziger Vorstadt geht es um den notwendigen Verzicht auf anhängige Großprojekte wie Hafencity und Globus und um bezahlbaren Wohnraum. Im „Umstrukturierungsgebiet Pieschen“ werden die Hufewiesen als Grünfläche sowie der Bau eines Freibades gefordert.
Die Entwicklung des „Campus Dresden“ soll räumlich begrenzt, die Verkehrsverhältnisse vor allem für den Radverkehr verbessert werden. Im „Schwerpunktraum Elbe / Elbwiesen und -altarm“ ist die Freihaltung von Bebauung das wichtigste Thema, aber auch ein Flussschwimmbad wird gefordert.

Diskutiert wurde im mit etwa 150 Zuhörern recht gut gefülltem Saal unter anderem die Frage, ob 4.000 (oder nach meiner Rechnung 5.000) Teilnehmer an der Debatte nun viel oder wenig wären. Auch wenn die Zahl bescheiden klingt, immerhin entspricht sie der Besucherzahl von ca. 100 Bürgerversammlungen. So gerechnet sind auch die 50.000 Euro pro Dresdner Debatte nicht allzu viel.
Dennoch deutete Bürgermeister Marx an, dass die Fortsetzung dieser Beteiligungsform auch eine Frage der Kosten und der städtischen Kapazitäten wäre. Sollen hier die gerufenen Geister wieder heimgeschickt werden, weil man der Vielzahl der Ideen nicht mehr Herr zu werden glaubt?
Da müssen die Alarmglocken läuten in den interessierten Kreisen, denn besser als mit diesem Instrument kommt man kaum an das Gold in den Köpfen der Bürger. Natürlich wird das immer nur ein relativ kleiner, aber aktiver Teil der Bevölkerung sein, der sich hier einbringt, doch das ist bei den klassischen Formen nicht anders und die Zugangshemmnisse sind bei der Online-Debatte deutlich geringer.
Und auch andere Formen haben weiter ihre Berechtigung, so wurde zum Beispiel das in Eigeninitiative entwickelte „Stadt-Camp“ mehrfach erwähnt, und ohne Bürgerversammlungen wird es auch künftig nicht gehen. Dennoch, die Methodik ist sinnvoll, vergleichsweise kostengünstig und ausbaufähig. Und warum sollte ein ähnliches Modell nicht auch zur Meinungsbildung in grundsätzlichen oder konkreten Fragen auf Landes- oder Bundesebene genutzt werden können?

Ein Aspekt darf dabei allerdings nicht vernachlässigt werden: Politik wird damit nicht ersetzt, sondern nur unterstützt. In der Stadt gibt es den demokratisch legitimierten Stadtrat sowie zahlreiche Ortschaftsräte bzw. -beiräte. Dort müssen letztendlich die Entscheidungen getroffen werden, dazu wählen wir die Volksvertreter.
Nur können diese Entscheidungen durch eine vorlaufende Bürgerbeteiligung deutlich besser untersetzt und vorbereitet werden. Dazu ist allerdings ein entsprechender Zeitablauf zu organisieren, der die Hinweise der Bürger*innen nicht erst beisteuert, wenn die Behandlung des Entwurfs bereits in den städtischen Gremien erfolgt, wie beim Verkehrsentwicklungsplan wohl geschehen.

Aus der vierten Dresdner Debatte kommt also offensichtlich ein starker Rückenwind für die aktuelle Stadtratsmehrheit. Nun müssen die konkreten Vorschläge bewertet und gegebenenfalls in das INSEK eingearbeitet werden. Die dabei von der Verwaltung zugesagte Transparenz ist Voraussetzung dafür, dass sich auch bei der nächsten Debatte zahlreiche Menschen beteiligen werden.

ICE mit Tunnelblick oder Der Alibizug

Warum täglich zwei ICE der Deutschen Bahn in Leipzig eine Stadtrundfahrt machen

Leipzig-Engelsdorf, fünf vor zwei am Nachmittag. Mein ICE von Dresden hat Leipzig Hbf fast erreicht, das wird ja heute deutlich früher als im Fahrplan steht? Auch mal schön.
Doch was ist das? Der Zug wird langsamer, biegt nach links ab. Der Güterbahnhof bleibt zurück, wir durchfahren frühlingshaft bunte Stadtviertel wie Anger-Crottendorf und Stötteritz, passieren das Völkerschlachtdenkmal und das imposante MDR-Gebäude. Eine Umleitung? Dann wird es dunkel.
Die S-Bahn-Station Bayerischer Bahnhof zieht vorüber, auch die am Markt, der Zug fährt jetzt sehr langsam, einmal kommt er auch zum Stehen, ehe er dann doch Leipzig Hbf erreicht, pünktlich um 14.08 Uhr, wenn auch 50 Meter tiefer als gewohnt.
Ein Versehen? Nein, das ist jetzt immer so. Leipzig Hbf (tief), wie der Bahnsteig unter der Erde offiziell heißt, bekommt täglich zwei ICE zu Gesicht, neben jenem nach Düsseldorf, in dem ich gerade sitze, auch einen nach Dresden.

Um das zu erklären, muss man mal wieder ein wenig weiter ausholen. Der City-Tunnel Leipzig, der im letzten Dezember feierlich in Betrieb gegangen ist und seitdem das Rückgrat des mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bildet, hat eine lange Planungsgeschichte. Anfang der neunziger Jahre, als das Vorhaben dann konkreter wurde, war noch nicht entschieden, ob die geplante Neu- und Ausbaustrecke von Nürnberg nach Halle und Leipzig über Coburg und Erfurt geführt oder einen Weg weiter östlich nehmen würde, der sich eher an den vorhandenen Strecken orientiert hätte. Im zweiten Falle wäre ein Tunnel unter Leipzig, der fast genau von Süd nach Nord verläuft, sehr praktisch gewesen, um den alten Kopfbahnhof schneller zu durchfahren. Der Freistaat Sachsen hatte dies natürlich erkannt und dieses Argument neben den unbestreitbaren Vorteilen für den Nahverkehr taktisch geschickt in die Waagschale geworfen, als es an die Finanzierungsverhandlungen ging. Seitdem heißt der Tunnel eben „City-“ und nicht „S-Bahn-“, und der Bund stimmte zu, einen Teil der Kosten aus dem Topf für Fernverkehrsprojekte zu bezahlen.

Inzwischen ist die Lage eine andere: Die NBS Erfurt – Halle / Leipzig wird im nächsten Jahr in Betrieb gehen, die ABS/NBS Nürnberg – Erfurt folgt zwei Jahre später. Der Fernverkehr der DB zwischen Bayern und Berlin, der heute über den Frankenwald und durch das Saaletal fährt, hat künftig ein Drehkreuz in Erfurt, von einer Führung der Züge über Hof, Zwickau und Altenburg ist keine Rede mehr.
Was aber blieb, ist die Finanzierungsvereinbarung zum City-Tunnel Leipzig. Dort ist Fernverkehr erwähnt, und zumindest eine der Stationen, nämlich der Hbf, wurde ja auch mit entsprechend langen Bahnsteigen ausgestattet. Nur, welcher „weiße Zug“ sollte diese jetzt benutzen?

Man muss diese Finanzierungslogik nicht im Detail verstehen. Letztlich ist es alles Steuergeld, egal, ob es aus EU-Mitteln, vom Bund oder vom Freistaat Sachsen oder von der Stadt Leipzig kommt. Selbst die Gelder der DB AG, die auch zahlreich in das Projekt flossen, sind schlussendlich „Volksvermögen“, wie es früher einmal hieß, da die Deutsche Bahn ja weiterhin in Gänze dem Bund gehört. Welcher der Projektpartner wieviel und warum bei City-Tunnel bezahlt hat, gäbe eine eigene Geschichte her, für diese Erzählung reicht es zu wissen, dass mit dem nichtvorhandenen Fernverkehr im City-Tunnel ein veritables Problem bis hin nach Brüssel entstanden wäre.

Doch es fährt ja ein schneller Zug, sogar deren zwei, werden Bahn, Bund und Freistaat jetzt lächeln. Unstreitig tun sie das, der ICE 1745 um 11.50 Uhr nach Dresden und der ICE 1746 um 14.10 Uhr nach Düsseldorf, sogar der IC 1959 um 17.50 Uhr nach Dresden gibt sich noch die Ehre, es sind also strenggenommen sogar drei! Und am Wochenende gar noch einer obendrauf!
Und so kann auch die strengste Prüferin vom Rechnungshof nichts machen: Der Tunnel ist (auch) für den Fernverkehr gebaut, und es findet (auch) Fernverkehr statt. Alles in bester Ordnung, die sachgerechte Verwendung der Mittel kann testiert werden. Stempel drauf, zu den Akten.

Verkehrlich hat das große Kino, was die DB für Bund und Freistaat hier veranstaltet, jedoch keinen Sinn, es verwirrt eher die Reisenden. Man erwartet den ICE halt „oben“, und die zehn Minuten Fahrzeitverlängerung sind auch nicht wirklich schön.
Aber immerhin muss man zugeben, dass die Bahn das kleinste aller Übel wählte: Es wurde keinem Taktverkehr Gewalt angetan, sondern jenes ICE-Paar für den Alibiverkehr gewählt, das ohnehin „in freier Lage“ verkehrt. Dieses hat seine historischen Wurzeln übrigens in der früheren (InterRegio-) Mitte-Deutschland-Verbindung, die nach der Wende das Ruhrgebiet – damals noch über Gera und Chemnitz – mit Ostsachsen verknüpfte und heute rudimentär mit einigen ICE-Läufen weiterexistiert.
Der Wert umsteigefreier Verbindungen wird inzwischen auch bei der DB wieder anerkannt, zumal die Zielgruppe, also Menschen, die bequem reisen wollen, nicht ganz so zeitsensibel ist. Dies beschert jenen Direktverbindungen dann doch eine gewisse Renaissance und Bestandssicherheit.

Trotzdem ist der Schlenker durch die Leipziger Diaspora ein Ärgernis, nicht nur für die Reisenden. Es kostet schlicht auch mehr, länger und weiter zu fahren als es notwendig ist. Die Energie- und Personalkosten sind höher (auf einem Zug sind mindestens vier Leute am Arbeiten, drei Züge sorgen somit für geschätzt 300 Euro mehr am Tag), was sich im Jahr einschließlich Strom dann sicher schon auf gut 50.000 Euro hochrechnet. Ganz umsonst ist der Spaß also auch für die Bahn nicht.

Dass die DB es dennoch tut, hängt mit den vielfältigen und komplexen Verknüpfungen mit der politischen Landschaft zusammen, die diesem großen Konzern zu Eigen sind. Man muss das nicht grundsätzlich verdammen, als Bürger erwarte ich auch, dass die Politik Einfluss nimmt auf einen Bereich, der täglich die Mobilität von Millionen Menschen sichert, auch außerhalb der direkten Vertragsbeziehungen wie im Nahverkehr. Eine gewisse Transparenz sollte man dabei aber schon erwarten dürfen.

Der ICE im Leipziger S-Bahn-Tunnel hat also Gründe, ob gute, muss jede*r anhand der Fakten für sich entscheiden.
Die Eisenbahn, wie jeder weiß, besteht aus Wagen, Lok und Gleis, nur manchmal ist es eben doch ein wenig komplizierter.

Die Stadtbahn kommt: Löbtau – Plauen – Strehlen

Eine Veranstaltung des Stadtplanungsamtes Dresden und der Dresdner Verkehrsbetriebe AG am 7. April 14 im Potthoff-Bau der TU

 

Im Rahmen der von ca. 100 Menschen (offenbar meist Fachpublikum im Audi Max der ehemaligen HfV) besuchten Veranstaltung wurde das Projekt Löbtau – Plauen/Südvorstadt – Strehlen des Stadtbahnprogramms 2020 vorgestellt. Moderiert wurde von Amtsleiter Stefan Szuggat, vorgetragen haben Jan Bleis und Andreas Neukirch von der DVB.

 Die Grundlagen:

Aktuell geht die Stadt von einer Einwohnerzahl im Jahr 2025 von 550.000 aus, die größten Zunahmen werden dabei bei den Schülern (um 40.000) und bei den Älteren über 65 Jahre (um 20.000) erwartet.

Für die von der Planung betroffenen Stadtteile werden durchweg Zuwächse an Einwohnern prognostiziert: Cotta + 11%, Löbtau + 15%, Plauen/Südvorstadt + 7%. Zu berücksichtigen dabei ist auch das neue Gymnasium Südvorstadt (1.300 Schüler) und die Verlegung der 46. Mittelschule (450 Schüler) hierher.

Wesentlicher Faktor für die Verkehrsplanung in diesem Bereich ist zudem die TU Dresden mit aktuell 35.000 Studenten und 6.000 Beschäftigten.

Durch die sehr enge Fixierung der Schüler auf wenige Spitzenstunden und das stark schwankende Verkehrsaufkommen der Studenten ist die Dimensionierung des verkehrlichen Angebots in diesem Korridor nicht ganz einfach und möglichst flexibel zu gestalten. Infrastrukturell benötigt man aber in jedem Falle eine Auslegung an den Spitzenwerten des öffentlichen Verkehrs.

 Der Bus (Linie 61) hat trotz des zeitweisen 3-min-Taktes seine Systemgrenze erreicht bzw. (spürbar zum Beispiel zu Vorlesungsbeginn im Wintersemester) überschritten. Eine Stadtbahn wird durch die LHD und die DVB als einzig sinnvolle Lösung der Malaise gesehen.

 Nach den aktuellen Berechnungen mit den gängigen Modellen spart die Einführung der Stadtbahn auf dieser Relation durch die Verlagerungseffekte vom MIV (3.800 Fahrgäste mehr am Tag netzweit) vier Millionen Pkw-km pro Jahr, was 1.900 Tonnen CO2 entspricht. Die DVB würde dabei auch noch deutlich wirtschaftlicher produzieren, da sie zehn Busse und (durch eine Neuordnung der Linien) sogar drei Straßenbahnen einspart.

 Finanziert wird das Projekt durch eine Bundesförderung, das „Stadtbahnprogramm“, das teilweise das alte GVFG (GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz) abgelöst hat. Dessen Förderperiode läuft allerdings nur bis 2019, bis dahin müssen die Projekte (in Dresden noch die Umverlegung der Strab zum S-Bahn-Haltepunkt Strehlen und der Wiederaufbau Bühlau – Weißig) abgeschlossen sein.

Zumindest ist das aus heutiger Sicht so, aber da es sich nicht um ein Naturgesetz handelt, wird es sehr darauf ankommen, wie 2018 die politische Situation in Berlin sein wird. Ich hab aber noch nie davon gehört, dass ein begonnenes Projekt dann nicht zu Ende finanziert worden wäre, wenn es die politisch gesetzten Termine gerissen hat.

 Die – sinnvolle – Verlängerung des Straßenbahn-Neubaus im weiteren Verlauf der Linie 61 bis zumindest Gruna wird von der DVB bis 2025 angestrebt, hier ist jedoch noch kein Beschluss der Stadt ergangen, geschweige denn ein Topf mit Geld gefunden.

 Interessant dabei auch: Ein gemeinsam von Strab und Kfz genutzter Bahnkörper würde (im Allgemeinen) nicht vom Bund gefördert werden, da müssten das Land oder die Stadt einspringen. Das könnte nochmal wichtig werden, siehe die Details später.

 

 Die Umsetzung:  

Aktuell läuft die Vorplanung des Projektes, man hat dazu drei Abschnitte gebildet:

N         Löbtau bis Fritz-Förster-Platz

Z         Zellescher Weg

C          Caspar-David-Friedrich-Straße

 Mit dem Bau will man Ende 2017 beginnen und (etappenweise) spätestens bis Ende 2019 fertig sein, wegen der Finanzierung.

 Die künftige Bedienung soll – sehr elegant, finde ich – in der derzeit favorisierten Variante durch Umverschwenkungen von bereits vorhandenen Linien erfolgen: Die 7 nimmt künftig vom Hauptbahnhof aus den Weg nach Gorbitz nicht mehr über das WTC, sondern über das Nürnberger Ei, die 9 fährt ebenfalls ab dem Hbf über den Zelleschen Weg nach Prohlis. Wichtigste Haltestelle im Bereich wird damit der Nürnberger Platz, es entstehen zahlreiche neue Direktverbindungen zur TU. Dazu bleibt die bisherige Linie 61 im 10-min-Takt erhalten, um den Durchgangsverkehr aufzunehmen. (Die weiteren Auswirkungen im Liniennetz wurden nicht im Detail dargestellt, die 8 dürfte dabei aber einen neuen Endpunkt erhalten.)

Eine andere Variante sieht die Einführung einer neuen Linie 14 von Löbtau nach Strehlen vor, diese wirkt aber etwas systemfremd und bekäme erst mit der Verlängerung nach Gruna einen Sinn.

 

 Die Planungsdetails:

 Innerhalb der drei Abschnitte wurde eine grobe Variantenbetrachtung der generell möglichen Querschnitte durchgeführt. In den Abschnitten N und Z wurde die Mittellage der Straßenbahn gegenüber einer Seitenlage präferiert, in der Vorplanung werden nun jeweils zwei prinzipielle Auslegungen untersucht: eigener Bahnkörper für die Strab oder gemeinsame zweite Spur für Strab und Kfz. Erstere hat einen deutlich höheren Platzbedarf, wenn man daneben zwei Kfz-Spuren anordnet, ist aber verkehrstechnisch zu bevorzugen.

Jedoch ist neu eine Variante mit lediglich einer (überbreiten) Kfz-Spur ins Spiel gebracht worden, die im Vergleich zur Zweispurigkeit insgesamt drei Meter sparen würde (zwei normale Spuren à 3,50 m vs. überbreite Spur mit 5 m, das Ganze zweimal). Das hat auch deshalb große Bedeutung, weil man inzwischen festgestellt hat, dass die zu DDR-Zeiten auf dem schon immer für eine Straßenbahn freigehaltenen Mittelstreifen des Zelleschen Wegs mangels Realisierungschance eher aus Verlegenheit gepflanzten Bäume sich prächtig entwickelt haben und nun durchaus erhaltenswert sind. Es gibt inzwischen sogar schon eine Vorplanungsvariante mit besagter überbreiter Kfz-Spur, die die Bäume ungeschoren lässt.

 Hier könnte Dresden einmal zeigen, dass die verkehrswissenschaftliche Fakultät nicht nur zufällig in der Stadt beheimatet ist. Bedarfsgerechter Rückbau von Straßeninfrastruktur ist inzwischen nicht nur was für Sonntagsreden, das öffentliche Geld ist knapp, auch und vor allem für den Unterhalt von Straßen, und der Zellesche Weg hat bei weitem nicht mehr die verkehrliche Bedeutung wie vor Eröffnung der BAB 17.

 Ein weiterer planerischer Schwerpunkt ist der Nürnberger Platz, vor allem die Anordnung der Haltestellen dort. Hier hat jede der drei Hauptvarianten Vor- und Nachteile, es ist fast schon eine verkehrstechnische Geschmacksfrage, welche man präferiert.

 Durch den schmalen Querschnitt der CDF-Straße sind dort auch die planerischen Spielräume gering, der vorgesehene von Kfz befahrbare Bahnkörper wird in diesem Ausnahmefall auch vom Bund finanziert und für die Gestaltung des Wasaplatzes läuft schon das planrechtliche Verfahren, Spektakuläres habe ich nicht entdecken können in der gezeigten Folie.

 Erwähnenswert ist natürlich noch die erhebliche Verbesserung für den Fahrradverkehr auf dem Zelleschen Weg, die mit dem Projekt durch die Anlage normgerechter Radverkehrsstreifen einhergeht.

 Wichtig ist auch, dass das Projekt natürlich auf der kompletten Strecke einschließlich der Anbindungen an den Bestand als „wesentliche Änderung“ im Sinne der BImSchV gilt und die Anwohner Anspruch auf Lärmschutz haben. Dies wird in der Entwurfsplanung dann durch detaillierte Schallgutachten konkretisiert.

 Die konkreten Planungen müssen zu gegebener Zeit alle noch vom Stadtrat beschlossen werden, hier (und in der Bürgerbeteiligung) ist also noch reichlich Gelegenheit zur Einflussnahme.

Dresdner Debatte: Von Zebrastreifen und der Entwicklung des Verkehrs

Die Vorstellung der Ergebnisse der „Dresdner Debatte“ zum Verkehrsentwicklungsplan 2025+ durch das Stadtplanungsamt am 20. März 2014 

 Man muss (und will) den Mitarbeiter*innen der Dresdner Stadtverwaltung einmal ein Kompliment machen: Sie haben die dritte Dresdner Debatte, diesmal zum aktuellen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für die Landeshauptstadt mit einem Zeithorizont von 2025 „plus“ professionell organisiert, begleitet und deren Ergebnisse – die sich auch inhaltlich sehen lassen können – kompetent verarbeitet zu einem beispielhaften Stück Bürgerbeteiligung.

 Parallel zum „klassischen“ Lauf des Entwurfs des VEP (Erstellung durch das zuständige Stadtplanungsamt, Diskussion in den Fachausschüssen des Stadtrats und den Ortsbei- bzw. –schaftsräten und schließlich Beschluss durch den Stadtrat, der noch in dieser Legislaturperiode erfolgen soll) wurde eine Bürgerbeteiligung in Form der „Dresdner Debatte“ initiiert, die nach den eher lokal bezogenen Einsätzen zur Gestaltung des Neumarkts und der Inneren Neustadt nun erstmals bei einem stadtweit relevanten Thema im Herbst 2013 zum Einsatz kam. Die Methode soll hier nicht im Detail erklärt werden, es wird auf die informative Seite http://dresdner-debatte.de/ verwiesen.

 Heraus kamen immerhin 930 Anregungen, die dank ihres Sachbezugs fast alle verwertbar waren. Die Hälfte davon betraf eher operative Themen, die jetzt bei den zuständigen Ämtern auf dem Tisch liegen, aber immerhin 450 davon setzten sich mit den Ziel- und Fragestellungen des Verkehrsentwicklungsplans auseinander. Dass gut 300 davon schon (sinngemäß) dort enthalten waren, muss nicht weiter verwundern: Nicht jede*r hat Zeit und Lust, sich die über 200 Seiten des Entwurfs anzutun. Im Gegenteil, es spricht für die Qualität der Vorlage, diese Einbringungen quasi schon vorweggenommen zu haben.

 140 Anregungen waren wirklich neu und wurden in der Sichtung dann wegen inhaltlichen Überschneidungen zu 64 Themen aggregiert. Dennoch blieb eine Menge Arbeit für die Verwaltung, diese zu bewerten und mit einer Empfehlung zur weiteren Behandlung zu versehen. Zwei Drittel davon wurden letztlich als „nicht-übernehmenswert“ klassifiziert, was man nach einer Sichtung der Liste auch (zumeist) nachvollziehen kann. Da tauchten z.B. die Idee eines unterirdischen Netzes für den öffentlichen Verkehr auf, oder eine (verkehrstechnisch kontraproduktive) stadtweite „Tempo-30-Zone“, auch Tunnel für alle Hauptstraßen wurden vorgeschlagen. Die Forderung nach einer generellen Kostenfreiheit des ÖPNV passt nicht in die aktuellen politischen Gegebenheiten und birgt auch eine Menge Folgeprobleme, und der Verpflichtung zum Winterdienst auch auf Radwegen steht leider ein aktueller Stadtratsbeschluss entgegen. (Die aufbereiteten Unterlagen liegen inzwischen unter http://ratsinfo.dresden.de/vo0050.php?__kvonr=8145&search=1 zur Einsicht bereit)

 Die Highlights der verbliebenen Vorschläge, die – so der Stadtrat das will – nun in den Verkehrsentwicklungsplan Eingang finden werden, sind z.B. die Einrichtung von (dauerhaften) Schließfächern für Gepäck an öffentlichen Orten, die Schaffung von Park&Bike – Flächen zur Kombination von Auto- und Radverkehr, die konsequente Verkehrsberuhigung im Hechtviertel, eine intensivierte Öffentlichkeitsarbeit zur Verkehrsmittelwahl, die Ausweitung der Echtzeitanzeigen an Haltestellen des ÖPNV und – endlich – der vermehrte Einsatz von „Zebrastreifen“ im Dresdner Stadtraum. Bei letzterem war interessant zu erfahren, dass die benachbarte Stadt Radebeul mit einem Zwanzigstel der Einwohner von Dresden über mehr Lösungen dieser Art verfügt. Das bislang vorgebrachte Argument der verkehrsrechtlichen Schwierigkeit scheint also eher vorgeschoben zu sein. Auch Dresden besteht ja genau betrachtet nur aus vielen Radebeuls.

 Einige Anregungen, wie eine verbesserte Radmitnahme im öffentlichen Verkehr oder weitere Restriktionen bei der Parkraumausweisung wurden immerhin als Prüfaufträge übernommen, was auch für technisch innovative Ansätze wie die induktive Stromversorgung von Straßenbahnen zum Verzicht auf die Oberleitung in städtebaulich sensiblen Bereichen gilt.

 Insgesamt kann man der Stadt Dresden gratulieren: Ihr neuer Verkehrsentwicklungsplan wird nicht nur von der Verwaltung erstellt und den Gremien beschlossen worden sein, sondern trägt dann auch das Prädikat „unter aktiver Beteiligung der Bürgerschaft“. Mit diesem Schwung plant man die vierte Dresdner Debatte, diesmal zur Aktualisierung des „Integrierten Stadtentwicklungskonzepts“ (INSEK), die im Juni 2014 starten soll. Man darf schon jetzt gespannt sein.

 Und ja, die Kosten: Nach Auskunft der Verwaltung hat die 3. Dresdner Debatte 35.000 Euro Haushaltsmittel benötigt, wovon 30% gefördert wurden. Auch wenn die Zeitaufwendungen der eigenen Mitarbeiter*innen hier nicht enthalten sind, scheint dies doch recht preiswert für die ohnehin immer wichtigere Beteiligung der Bürger*innen an den Entscheidungsprozessen ihrer Heimatstadt.

 

Die Sieben ist zu wenig, weil zu viel

Die Variante 7 zum Ausbau der Königsbrücker Straße: Eine Planung auf dem Weg, aber noch lange nicht angekommen

  

Da haben es die Bürger*innen der Neustadt also geschafft. Es war ein Durchbeschließen geplant, die Variante 7 sollte in der Januarsitzung des Stadtrats diskutiert und beschlossen werden. Dazu wird es nun nicht kommen. Allein das ist ein Erfolg.

 In der Einwohnerversammlung, die schließlich am letzten Freitag (17. Januar 14) auf massiven Druck der Anwohner und vieler Initiativen dann doch stattfand, hatten es die Vertreter von Stadtspitze und DVB (die Herren Hilbert, Marx, Koettnitz und Zieschank) schwer. Trotz dessen sie (H. Koettnitz) anschaulich und technisch hochgerüstet die aktuelle Planungsvariante 7 präsentierten, engagiert die Belange der DVB vertraten (H. Zieschank) und souverän und mit erkennbarer Distanz zum Ganzen die dreistündige Veranstaltung moderierten (H. Hilbert), wehte ihnen aus dem mehr als vollen Saal im Kulturrathaus (um die 350 Menschen waren gekommen und hielten bis zum Ende aus) ein scharfer Wind entgegen.

Und dieser bestand keineswegs nur aus gefühligem Unbehagen, sondern aus sehr konkreten Einwänden aller Couleur. Auch wenn man anerkennen kann und muss, dass die aktuelle Variante 7 sich deutlich positiv von der bislang favorisierten Nummer 5 abhebt, weil sie auf die schlimmsten Auswüchse im Sinne einer „leistungsfähigen Verkehrsanlage“ – wie der Bürgermeister für Stadtentwicklung (!) und Bau Herr Marx gern seine Ausbauziele beschreibt – verzichtet. Dennoch ist sie alles andere als stadtteilgerecht, was die Anwesenden auch deutlich zum Ausdruck brachten.

 Letztlich lassen sich (fast) alle Streitpunkte an einer einzigen Frage festmachen:

Ist und soll die Königsbrücker Straße im Abschnitt zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee nun eine Hauptverkehrsstraße sein oder nicht?

 Dass Herr Marx die eindeutige Meinung des Saals als „bekanntes St.-Florians-Prinzip“ verunglimpfte, trägt zur Wahrheitsfindung nicht bei, dafür aber einige Fakten. In und aus Richtung Norden stehen dem überregionalen Verkehr zwei leistungsfähige Hauptachsen zur Verfügung: Die eine führt von landwärts kommend über die Hansastraße zur Marien- und zur Carolabrücke, die andere verläuft über den nördlichen Abschnitt der Königsbrücker Straße und die Stauffenbergallee zur Waldschlösschenbrücke. Dort gehören die Pendler und der altstadtgerichtete Einkaufs- und Lieferverkehr hin, aber nicht auf die nahezu intakte Gründerzeitallee „Köni“ zwischen Hechtviertel und Äußerer Neustadt.

 Und so war es fast schon absurdes Theater, als Herr Koettnitz auf Nachfrage zwar den aktuell durch die Bürgerinitiative gemessenen Belegungswert von noch 14.000 Fahrzeugen täglich bestätigte, aber auf die offiziellen Prognosen verwies, die (ohne „Waldschlösschenbrücke“ wohlgemerkt) eine Belastung von 23.000 Kfz/d orakeln würden. Man muss sich im Verwaltungsrecht schon gut auskennen, um diese Story nicht umgehend Kafka zuzuschreiben.

 Eine neue offizielle Messung gibt es leider nicht, schon gar keine Prognose. Und so wird für eine Belastung geplant, die diese Straße nie (wieder) erreichen wird, weil die Verwaltungsrichtlinien dies so vorsehen. Man könnte verzweifeln, wüsste man nicht, dass diese Planung noch ein Planfeststellungsverfahren zu bestehen hat, in welchem man als Anwohner und als „Träger öffentlicher Belange“ (wie es NaBu, Grüne Liga, BUND und einige andere sind) unter anderem genau diese Angemessenheit hinterfragen kann.

Insofern wirkte der Optimismus von Herrn Zieschank, nun bald mit dem Bau beginnen zu können, bei einem alten Fahrensmann wie ihm dann doch ein wenig aufgesetzt. Auch er weiß, dass sich alle Interessierten spätestens vor dem Verwaltungsgericht wiedersehen werden, wenn man versuchen sollte, diese Variante 7 durchzusetzen.

 Derzeit sitzen die Mitarbeiter des Straßen- und Tiefbauamtes daran, die zahllosen Einwendungen aus der Versammlung für den Stadtrat aufzubereiten. Das kann dauern, ein Verwaltungsmitarbeiter hat einen Acht-Stunden-Tag und auch noch andere Dinge zu tun. Dann müssen noch die Ausschüsse des Stadtrates sich mit dem Thema beschäftigen. Wann eine Beschlussfassung im Stadtrat erfolgt, ist aus heutiger Sicht völlig offen.

 Vielleicht – dies nur als Rat eines Außenstehenden – sollte man einfach mal einen Gang runterschalten in dieser Sache. Ende Mai sind Stadtratswahlen, kann doch sein, dass die Karten dann neu gemischt werden. Was nutzt es denn, jetzt noch mit Gewalt einen Beschluss durchzupeitschen, der dann ohnehin von den Gerichten zerpflückt wird? Das verschwendet nur unser aller Geld.

 

 Von diesem großen Thema „künftiger Hauptzweck der Straße“ abgesehen, gibt es so viele Detailpunkte, die kritisch sind, dass ich nur einige hier herausgreifen will:

  • Wie wird gewährleistet, dass die zahlreichen schützenswerten Bäume an der Straße nicht nur formal erhalten werden, sondern vor allem ihr Wurzelwerk so geschützt wird, dass sie auch eine Überlebenschance haben?
  • Wie schafft man Querungshilfen für diese Straße, die die beiden kinderreichsten Viertel Dresdens voneinander trennt? Wirklich nur mit Bettelampeln? Wäre nicht ein begehbarer Mittelstreifen angebracht?
  • Warum muss man den Abschnitt vom Albertplatz bis zur Schauburg verkehrsplanerisch genauso behandeln wie jenen anschließenden bis zur Stauffenbergallee? Hier liegen völlig andere Nutzungsverhältnisse vor, warum greift das Stadtplanungsamt hier nicht ein? Im ersten Abschnitt sind dann auch 30 km/h völlig angemessen, trotz des Wehklagens der DVB.
  • Braucht man tatsächlich die regulären breiten Radwege aus der RAS oder tut es vielleicht ein Angebotsstreifen abschnittsweise auch?
  • Muss man wirklich die klassische Verkehrsplanerregel „die Strab-Haltestelle gehört vor den Knoten“ in jedem Einzelfalle sklavisch befolgen? Vor der Schauburg wäre mit einem Tausch (der übrigens, oh Wunder, auf der Kreuzung Bautzner / Rothenburger so ähnlich auch funktioniert) viel gewonnen.
  • Dann könnte man dort auch wieder in den Bischofsweg linksabbiegen lassen und müsste nicht das Hechtviertel zum Verdruss der Anwohner*innen über die Tannenstraße andienen.
  • Usw., usf..

 Noch immer bin ich beeindruckt von der Vielzahl, der Sachlichkeit und der Plausibilität der Einwendungen an diesem Abend. Die Dresdner*innen haben bewiesen, dass sie mehr können als nur nörgeln. Nachbarn, ich bin stolz auf euch.

 Nun fassen wir mal zusammen:

  1. Der Königsbrücker Straße, unserer leicht lädierten Grande Dame der Neustadt, stehen zwei Fahrspuren für Strab und Auto (eine gemeinsame je Richtung) zumindest im Abschnitt zwischen Albertplatz und Bischofsweg deutlich besser. Dann bleiben auch die jungen Verehrer.
  2. Die Zeiten einer „angebotsorientierten Straßenverkehrsplanung“ sind für immer vorbei, vielleicht kommt die Botschaft ja auch mal im Verantwortungsbereich von Herrn Marx an.
  3. Die DVB hat meinen Segen auf allen ihren Wegen, nur in diesem ganz konkreten Falle …, da muss sie auch mal Kompromisse machen.

 Und die Zusammenfassung zusammengefasst:

Das war eine Mut-machende Veranstaltung in jeder Hinsicht. Diese Straße wird nicht so gebaut werden, wie sie jetzt geplant wird, unter anderem, weil hier – in der Neustadt – so viele Menschen leben, die sich für ihre Interessen einsetzen.

Schön hier, sag ich immer wieder.

 

Doch die Ergebnisse, die gibt es nicht.

Die Auswertung der 3. „Dresdner Debatte“ zum Verkehrsentwicklungsplan am 9. Dezember 2013 im Verkehrsmuseum war gar keine

 Eine schöne Veranstaltung, eigentlich. Hatte meine Vorfreude geweckt, fachlich und auch sonst. Kam auch nur fünf Minuten zu spät.

 War in diesen fünf Minuten alles Neue bereits verkündet worden? Denn was danach in zwei Stunden folgte, hätte man – mit wenigen Ausnahmen – auch zum Auftakt des Prozesses sagen können.

 Sicher, die LH Dresden hat sich mit der gleichnamigen Debatte ein tolles Instrument gegeben, das zu Recht auch überregional Beachtung findet. Die Berichterstattung, wer wann auf welchem Kongress dazu sprach, nahm gefühlt die erste Stunde in Beschlag. Der Moderator mit Architektenhabitus, dessen Namen ich leider nicht behielt, Herr Szuggat und eine Mitarbeiterin seines Amtes lobpreisten sich gegenseitig, sicher auch angebracht, wenn vielleicht nicht unbedingt in dieser epischen Breite. Dann erklärte Dr. Mohaupt, nach welchen Prämissen und mit welchen Szenarien der Verkehrsentwicklungsplan 2025+ aufgestellt würde, auch das keine wirkliche Neuigkeit.

 Dann ging es aber doch mal um die Ergebnisse der Debatte. Die Klickzahlen wurden berichtet (4.500), 2.200 Beteiligte seien es gewesen, 1.200 Beiträge gab es, die allermeisten im Block „Infrastruktur“. Inhalte? Fehlanzeige.

Immerhin wurde vom Wunsch-Modal-Split der Teilnehmerinnen berichtet, die inzwischen übliche Vierteiligkeit wird in Dresden noch zugunsten des Fußverkehrs verschoben. Leider beeilte man sich, dieses interessante Ergebnis gleich als „unrealistisch“ zu relativieren.

 Erschwert wurde die Verständlichkeit noch, weil man den obligatorischen Beamer zwar dabei hatte, ihn aber so unglücklich platzierte, dass höchstens die erste Reihe des Podiums die eng beschrifteten Folien lesen konnte.

 Wenn nicht die etwa 100 Zuhörer gelegentlich etwas Konkretes nachgefragt hätten, wäre die ganze Sache nur an der Oberfläche verblieben. So erfuhr man immerhin, dass die Stadt auch ohne den Segen des Freistaats an der „Straßenbahnlinie 5 aka. 62“ dranbleiben wolle, für die Situation auf der Bautzner (Land-) Straße im Bereich Bühlau kein wirkliches Konzept habe und an einen kostenlosen ÖPNV für alle nicht gedacht sei.

Zwischen den Zeilen war dann noch zu vernehmen, dass man mit der Auswertung der (nach
Aussagen der Bearbeiter äußerst sachlichen und hochwertigen) Beiträge noch nicht durch wäre. Zumindest kam es so rüber, doch siehe unten.

 So, und nun? Die geplante Abschlussveranstaltung wurde absolviert, man kann das Häkchen setzen. Dass diese inhaltsarm blieb, wird im Reporting sicher nicht erwähnt.

Aber warum hat man nicht die Größe, eine Veranstaltung dieser Relevanz mal einfach zu verschieben, wenn man sich noch nicht aussagefähig fühlt? Das Weihnachtsfest in Dresden wäre keinen Deut glanzloser ausgefallen deswegen.

 Doch, oh Wunder:

Im heimischen Büro angelangt, rief ich die einschlägige Seite auf, (www.dresdner-debatte.de), und was stand da? Ein 89seitiger Abschlussbericht. Mit allen Fakten, die ich in der Veranstaltung so schmerzlich vermisste, sauber aufbereitet. Im Text finden sich so interessante Sätze wie „Die überwiegende Mehrheit der Teilnehmenden sprach sich gegen einen Ausbau aus und forderte eine zweispurige Straße“. Ratet mal, um welche es geht.

 Ach Verwaltung, Deine Wege sind manchmal unergründlich.

Doch mein interner Betriebsrat hat heute schon „Feierabend“ gerufen. Deshalb gibt es in den nächsten Tagen noch einen zweiten Teil, „Die Ergebnisse der Dresdner Debatte zum VEP“. Hier, in diesem Theater. Das ist doch schön, oder?

Programmhinweis: Mi., 21.08.13, 22.30 Uhr Teichelmaukes Hamsterradio

Für alle, die nicht lesen können (also bitte weitersagen)

http://coloradio.org/site/

oder auch 98,4 & 99,3 MHz, wenn man im gelobten Land wohnt.

Der Arbeitstitel dieser ersten Blamage lautet

Teichelmauke trifft Canaletto trifft Wagner

Es kann noch besser werden, muss aber nicht.

Man hört sich, vielleicht.