Eine Veranstaltung des Stadtplanungsamtes Dresden und der Dresdner Verkehrsbetriebe AG am 7. April 14 im Potthoff-Bau der TU

 

Im Rahmen der von ca. 100 Menschen (offenbar meist Fachpublikum im Audi Max der ehemaligen HfV) besuchten Veranstaltung wurde das Projekt Löbtau – Plauen/Südvorstadt – Strehlen des Stadtbahnprogramms 2020 vorgestellt. Moderiert wurde von Amtsleiter Stefan Szuggat, vorgetragen haben Jan Bleis und Andreas Neukirch von der DVB.

 Die Grundlagen:

Aktuell geht die Stadt von einer Einwohnerzahl im Jahr 2025 von 550.000 aus, die größten Zunahmen werden dabei bei den Schülern (um 40.000) und bei den Älteren über 65 Jahre (um 20.000) erwartet.

Für die von der Planung betroffenen Stadtteile werden durchweg Zuwächse an Einwohnern prognostiziert: Cotta + 11%, Löbtau + 15%, Plauen/Südvorstadt + 7%. Zu berücksichtigen dabei ist auch das neue Gymnasium Südvorstadt (1.300 Schüler) und die Verlegung der 46. Mittelschule (450 Schüler) hierher.

Wesentlicher Faktor für die Verkehrsplanung in diesem Bereich ist zudem die TU Dresden mit aktuell 35.000 Studenten und 6.000 Beschäftigten.

Durch die sehr enge Fixierung der Schüler auf wenige Spitzenstunden und das stark schwankende Verkehrsaufkommen der Studenten ist die Dimensionierung des verkehrlichen Angebots in diesem Korridor nicht ganz einfach und möglichst flexibel zu gestalten. Infrastrukturell benötigt man aber in jedem Falle eine Auslegung an den Spitzenwerten des öffentlichen Verkehrs.

 Der Bus (Linie 61) hat trotz des zeitweisen 3-min-Taktes seine Systemgrenze erreicht bzw. (spürbar zum Beispiel zu Vorlesungsbeginn im Wintersemester) überschritten. Eine Stadtbahn wird durch die LHD und die DVB als einzig sinnvolle Lösung der Malaise gesehen.

 Nach den aktuellen Berechnungen mit den gängigen Modellen spart die Einführung der Stadtbahn auf dieser Relation durch die Verlagerungseffekte vom MIV (3.800 Fahrgäste mehr am Tag netzweit) vier Millionen Pkw-km pro Jahr, was 1.900 Tonnen CO₂ entspricht. Die DVB würde dabei auch noch deutlich wirtschaftlicher produzieren, da sie zehn Busse und (durch eine Neuordnung der Linien) sogar drei Straßenbahnen einspart.

 Finanziert wird das Projekt durch eine Bundesförderung, das „Stadtbahnprogramm“, das teilweise das alte GVFG (GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz) abgelöst hat. Dessen Förderperiode läuft allerdings nur bis 2019, bis dahin müssen die Projekte (in Dresden noch die Umverlegung der Strab zum S-Bahn-Haltepunkt Strehlen und der Wiederaufbau Bühlau – Weißig) abgeschlossen sein.

Zumindest ist das aus heutiger Sicht so, aber da es sich nicht um ein Naturgesetz handelt, wird es sehr darauf ankommen, wie 2018 die politische Situation in Berlin sein wird. Ich hab aber noch nie davon gehört, dass ein begonnenes Projekt dann nicht zu Ende finanziert worden wäre, wenn es die politisch gesetzten Termine gerissen hat.

 Die – sinnvolle – Verlängerung des Straßenbahn-Neubaus im weiteren Verlauf der Linie 61 bis zumindest Gruna wird von der DVB bis 2025 angestrebt, hier ist jedoch noch kein Beschluss der Stadt ergangen, geschweige denn ein Topf mit Geld gefunden.

 Interessant dabei auch: Ein gemeinsam von Strab und Kfz genutzter Bahnkörper würde (im Allgemeinen) nicht vom Bund gefördert werden, da müssten das Land oder die Stadt einspringen. Das könnte nochmal wichtig werden, siehe die Details später.

 

 Die Umsetzung:  

Aktuell läuft die Vorplanung des Projektes, man hat dazu drei Abschnitte gebildet:

N         Löbtau bis Fritz-Förster-Platz

Z         Zellescher Weg

C          Caspar-David-Friedrich-Straße

 Mit dem Bau will man Ende 2017 beginnen und (etappenweise) spätestens bis Ende 2019 fertig sein, wegen der Finanzierung.

 Die künftige Bedienung soll – sehr elegant, finde ich – in der derzeit favorisierten Variante durch Umverschwenkungen von bereits vorhandenen Linien erfolgen: Die 7 nimmt künftig vom Hauptbahnhof aus den Weg nach Gorbitz nicht mehr über das WTC, sondern über das Nürnberger Ei, die 9 fährt ebenfalls ab dem Hbf über den Zelleschen Weg nach Prohlis. Wichtigste Haltestelle im Bereich wird damit der Nürnberger Platz, es entstehen zahlreiche neue Direktverbindungen zur TU. Dazu bleibt die bisherige Linie 61 im 10-min-Takt erhalten, um den Durchgangsverkehr aufzunehmen. (Die weiteren Auswirkungen im Liniennetz wurden nicht im Detail dargestellt, die 8 dürfte dabei aber einen neuen Endpunkt erhalten.)

Eine andere Variante sieht die Einführung einer neuen Linie 14 von Löbtau nach Strehlen vor, diese wirkt aber etwas systemfremd und bekäme erst mit der Verlängerung nach Gruna einen Sinn.

 

 Die Planungsdetails:

 Innerhalb der drei Abschnitte wurde eine grobe Variantenbetrachtung der generell möglichen Querschnitte durchgeführt. In den Abschnitten N und Z wurde die Mittellage der Straßenbahn gegenüber einer Seitenlage präferiert, in der Vorplanung werden nun jeweils zwei prinzipielle Auslegungen untersucht: eigener Bahnkörper für die Strab oder gemeinsame zweite Spur für Strab und Kfz. Erstere hat einen deutlich höheren Platzbedarf, wenn man daneben zwei Kfz-Spuren anordnet, ist aber verkehrstechnisch zu bevorzugen.

Jedoch ist neu eine Variante mit lediglich einer (überbreiten) Kfz-Spur ins Spiel gebracht worden, die im Vergleich zur Zweispurigkeit insgesamt drei Meter sparen würde (zwei normale Spuren à 3,50 m vs. überbreite Spur mit 5 m, das Ganze zweimal). Das hat auch deshalb große Bedeutung, weil man inzwischen festgestellt hat, dass die zu DDR-Zeiten auf dem schon immer für eine Straßenbahn freigehaltenen Mittelstreifen des Zelleschen Wegs mangels Realisierungschance eher aus Verlegenheit gepflanzten Bäume sich prächtig entwickelt haben und nun durchaus erhaltenswert sind. Es gibt inzwischen sogar schon eine Vorplanungsvariante mit besagter überbreiter Kfz-Spur, die die Bäume ungeschoren lässt.

 Hier könnte Dresden einmal zeigen, dass die verkehrswissenschaftliche Fakultät nicht nur zufällig in der Stadt beheimatet ist. Bedarfsgerechter Rückbau von Straßeninfrastruktur ist inzwischen nicht nur was für Sonntagsreden, das öffentliche Geld ist knapp, auch und vor allem für den Unterhalt von Straßen, und der Zellesche Weg hat bei weitem nicht mehr die verkehrliche Bedeutung wie vor Eröffnung der BAB 17.

 Ein weiterer planerischer Schwerpunkt ist der Nürnberger Platz, vor allem die Anordnung der Haltestellen dort. Hier hat jede der drei Hauptvarianten Vor- und Nachteile, es ist fast schon eine verkehrstechnische Geschmacksfrage, welche man präferiert.

 Durch den schmalen Querschnitt der CDF-Straße sind dort auch die planerischen Spielräume gering, der vorgesehene von Kfz befahrbare Bahnkörper wird in diesem Ausnahmefall auch vom Bund finanziert und für die Gestaltung des Wasaplatzes läuft schon das planrechtliche Verfahren, Spektakuläres habe ich nicht entdecken können in der gezeigten Folie.

 Erwähnenswert ist natürlich noch die erhebliche Verbesserung für den Fahrradverkehr auf dem Zelleschen Weg, die mit dem Projekt durch die Anlage normgerechter Radverkehrsstreifen einhergeht.

 Wichtig ist auch, dass das Projekt natürlich auf der kompletten Strecke einschließlich der Anbindungen an den Bestand als „wesentliche Änderung“ im Sinne der BImSchV gilt und die Anwohner Anspruch auf Lärmschutz haben. Dies wird in der Entwurfsplanung dann durch detaillierte Schallgutachten konkretisiert.

 Die konkreten Planungen müssen zu gegebener Zeit alle noch vom Stadtrat beschlossen werden, hier (und in der Bürgerbeteiligung) ist also noch reichlich Gelegenheit zur Einflussnahme.