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Es gibt kein Menschenrecht auf kostenloses Parken!

Dass diese Überschrift so kategorisch daherkommt, hat mit dem Ärger zu tun, den ich heute (7. März) beim Zeitungslesen verspürte. Die „Sächsische Zeitung“ hatte auf ihrer Lokalseite Dresden-Neustadt mal wieder einen ihrer berüchtigten Jammer-Artikel platziert, die sich mit dem Thema Auto beschäftigen. An Begriffe wie „Staufalle“ im Zusammenhang mit baustellenbedingten Einschränkungen oder „Abzocke“ für Geschwindigkeitsüberwachungen und Parkscheinkontrollen haben wir uns mittlerweile gewöhnt, und heute waren mal wieder die angeblich fehlenden Parkplätze dran. Stein des Anstoßes sind die Bauarbeiten auf der Bautzner Straße in Höhe des Lutherplatzes, die überraschenderweise dafür sorgen, dass man dort nicht mehr (kostenlos) parken kann. Zur Untermalung des schrecklichen Leids darf der Besitzer der „Hütte“ am Steuer seines Großraumfahrzeuges mit traurigen Hundeaugen aus dem Bild herausblicken. Er muss nun deutlich länger nach einem Parkplatz suchen und dann auch noch ein Stück zu Fuß gehen, wie seine Angestellten auch. Aber zumindest an Trekkingschuhen zur Abfederung der Strapazen dürfte es dort ja zum Glück nicht mangeln.
Nein, der öffentliche Verkehr käme zur Anreise gar nicht in Frage, schließlich wohne man in der Sächsischen Schweiz. Ganz abgesehen davon, dass niemand gezwungen wird, aufs Land zu ziehen, gibt es an fast jeder S-Bahn-Station dort draußen genug Parkplätze, die das Einpendeln nach Dresden erleichtern.
Und auch die Friseurin von der anderen Straßenseite, die in Wachwitz wohnt, muss selbstverständlich mit dem Auto kommen, denn Busse und Straßenbahnen sind gerade für Friseurinnen völlig unzumutbar.

Verstehen wir uns nicht falsch: Natürlich kann sich einE jedeR bewegen wie er möchte und wie er es vertreten kann, aber er/sie soll doch dann bitte nicht erwarten, dass jemand ihm das Equipment dafür kostenlos zur Verfügung stellt. Platz ist in der Stadt ein knappes Gut und ist, solange er in städtischem Besitz ist, generell für alle da. Wenn also eine Gruppe von Verkehrsteilnehmern die Straßenrandflächen zum Parken nutzt und sie damit der Allgemeinheit entzieht, ist es nur recht und billig, dafür einen Obolus zu verlangen.

Es gibt nämlich gar keinen Mangel an Parkplätzen im Großraum Neustadt. Was es aus Sicht einer interessierten Gruppe gibt, ist eine zu geringe Anzahl an kostenlosen Parkflächen in unmittelbarer Nähe zum jeweiligen Ziel. Aber ist das aus Sicht der Gesellschaft wirklich ein Mangel? Warum muss der innerstädtische Lebensraum dem Teil der Bevölkerung, der sich per Auto fortbewegen kann, will und muss, unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden, wenn er doch für viele andere Zwecke nutzbar wäre? Breitere Fußwege, Radfahrstreifen oder auch Grünpflanzungen fallen mir da zuerst ein. Nein, wer ein knappes Gut verbraucht, muss auch dafür bezahlen. Kostenloses Parken ist kein Menschenrecht.

Die Tatsache, dass das neue Parkhaus an der Bautzner Straße bislang täglich maximal zur Hälfte gefüllt ist, stützt die These vom ausreichenden Parkraum. Und der Preis (von 1 € für die erste Stunde bis max. 3 € für den ganzen Tag) dürfte niemanden überfordern, der auf das Auto angewiesen ist oder dies zumindest glaubt. Nur steht hier offenbar das Gewohnheitsrecht entgegen: Ich hab hier immer umsonst geparkt, das muss auch so bleiben.

Auch das Argument, die Kundschaft wolle und müsse unbedingt mit dem Auto kommen, wird im SZ-Artikel wieder aufgewärmt. Eine Inzahlungnahme des Parktickets (im Normalfall also ein Euro) kann sich der „Hütten“-Besitzer nicht leisten, achgottchen. Da sind andere Läden aber deutlich weiter, und einen (entgeltlichen) Lieferservice würden sicher viele Kunden in Anspruch nehmen. Wenn man denn wollte.
Zumindest die Großfilialisten im Revier wissen, dass ihre Kunden im Wesentlichen Laufkundschaft im wörtlichen Sinne sind und gehen mit dem Thema gelassen um.

Was bleibt also? Der angebliche Aufreger löst sich in Luft auf, der Artikel dokumentiert eher die Unflexibilität einiger Ladeninhaber.
Die Diskussion, ob der öffentliche Parkraum nicht generell bewirtschaftet werden solle, muss aber gerade in Zeiten, wo für den Straßenunterhalt kaum Geld zur Verfügung steht, unbedingt geführt werden. Auch ist zu hinterfragen, ob Anwohnerparkkarten wie jene für die Neustadt, für die man jährlich 50 Euro zahlt, also weniger als 5 Euro im Monat, noch den richtigen Preis haben.

Eine inspiriertere Verkehrspolitik, als wir sie in Dresden haben, hätte ohnehin aus der Neustadt längst eine Modellregion für autoarmes Wohnen und Arbeiten gemacht. Nirgendwo sonst (in Dresden) sind die Voraussetzungen so günstig: Eine dichte Bebauung mit sehr schmalen Straßen und eine äußerst geringe Kfz-Dichte (statistisch gesehen) treffen auf eine diesem Thema gegenüber in großen Teilen prinzipiell aufgeschlossene Bevölkerung. Zwei Drittel aller Straßen wären ohne Weiteres als Anlieger- bzw. Spielstraßen ausweisbar, mit einer geschickten Verkehrslenkung durch Einbahnstraßen und zeitlich begrenzten Ausnahmeregelungen könnte die Erreichbarkeit auch für den Lieferverkehr jederzeit gewährleistet werden. Es mangelt auch hier schlicht am Wollen.
Stattdessen baut man Sporthallen mit Parkdecks, wo vorher Parkplätze halb leer gestanden haben, selbst wenn im Umfeld immer mehr Parkhäuser entstehen. Gute Verkehrspolitik geht anders.
Aber wie heißt es so schön? „Der Schuster hat die schlechtesten Schuhe.“ Und warum sollte in der Stadt der ehemaligen Verkehrshochschule und heutigen Fakultät Verkehrswissenschaften der TU, wo viele interessante Konzepte auch zu diesem Thema entwickelt wurden und werden, die Stadtverwaltung davon Notiz nehmen? Der Prophet gilt nichts im eigenen Land.

Die fünf Anomalien des Autofahrers

In meinen gut vier Jahrzehnten als Verkehrsteilnehmer ist mir ein Sachverhalt immer wieder bewusst geworden, den ich anfangs nur ahnte, letztlich mit langjähriger Feldforschung und einigen Selbstversuchen vorgestern endlich endgültig verifizieren konnte:

Der Autofahrer unterscheidet sich vom normalen Menschen durch einige Anomalien, genauer gesagt durch Stücker fünf an der Zahl. Diese sollen im Folgenden kurz skizziert werden.

 

A1 (um hier einen Fachterminus zu verwenden):

Bewusstseinsübergang vom Fahrer zum Fahrzeug

Im Ergebnis kann der Fahrer die Körperlichkeiten beider Ob- bzw. Subjekte nicht mehr sauber trennen, es kommt dann zu dem schönen Satz „Ich steh dahinten“. Von anderen Transportmitteln ist dies bisher nicht bekannt, weder bei Kreuzfahrtschiffen, Bollerwagen, Fahrrädern oder Pferden liegen entsprechende Augenzeugenberichte vor. Ob der Bewusstseinsübergang auch bei LKW und Motorrädern stattfindet, ist in der Fachwelt noch umstritten.

 

A2:

Übertragung der Hygieneregeln vom Fahrer auf das Fahrzeug

Diese eng mit A1 verwandte Anomalie führt dazu, dass der Fahrer seine eigenen Körperpflegerituale auch an seinem Fahrzeug ausführt. Gern wird dies im traditionellen Fahrzeugpflegergewand vollzogen, das aus einem ehemals weißen Feinrippunterhemd, einer zerschlissenen Jogginghose in Schockfarben (wichtig sind dabei die großen Beulen an den Knien) und strassentauglichen Pantoffeln besteht. Profis tragen dazu noch ein Käppi mit der im Besitz befindlichen Automarke, um nicht versehentlich den falschen Wagen zu putzen.

Es sind auch Fälle einer vollständigen, also restlosen Übertragung des eigenen Reinigungsbedürfnisses auf das Fahrzeug bekannt, bzw. es wurden solche ruchbar.

 

A3:

Persönlichkeitsspaltung am Steuer

Die letzte der intrarelationalen Anomalien beschreibt die Verwandlung eines an sich friedfertigen Menschens in einen überreizten Fluchkanonier, der seine Umwelt generell als feindlich betrachtet, sobald er ein Lenkrad umfasst. Hier steht die Wissenschaft noch ganz am Anfang, eine Arbeitshypothese geht von einem doppelt asymptotischen Zusammenhang zwischen dem Verhalten außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs aus, d.h., beide Alltagsextreme (lammfromm und bösartig) zeigen signifikant negative Verhaltensweisen im Verkehr, alle anderen sind irgendwie beherrschbar.

Über die Ursachen dieses Phänomens ist erst recht nichts bekannt, auch kennt man bislang kein Gegenmittel.

 

B1:

Krankhaft verändertes Rechtsempfinden

Hier handelt es sich um eine Anomalie in Bezug auf die (natürlich feindliche) Umwelt. Sie tritt oftmals in Verbindung mit A3 auf und führt beim Fahrer zum Grundgefühl, generell im Recht zu sein. Gern wird dies auch mit „eingebauter Vorfahrt“ beschrieben, vor allem bei Fahrzeugen mit höherem Kraftstoffverbrauch. Der davon Befallene nimmt Verkehrszeichen und Ampeln nur dann wahr, wenn sie ihn in Vorteil setzen.

Sollte sich das Problem nicht kurzfristig von selbst erledigen, erzielt man gute Therapieerfolge mit der Verschreibung von Kleinwagen oder bei schweren Fällen mit der Versetzung in den einstweiligen Fußgängerstatus.

 

B2:

Selektive Wahrnehmung von Verkehrsteilnehmern

Diese Anomalie ist inzwischen so weit verbreitet, dass die Fachwelt sich streitet, ob sie überhaupt noch als solche bezeichnet werden kann.

Sie bezeichnet das Vermögen von Autofahrern, durch nichtmotorisierte Strassenpartner einfach hindurchzusehen. Gut beobachten lässt sich dies an Einmündungen unterrangiger Strassen (wer nicht gesehen wird, kann auch kein Vorrecht haben) oder beim beliebten Parken vor abgesenkten Bordsteinen. Da ersteres inzwischen zum guten Ton gehört, verzichten viele Fußgänger und Radfahrer inzwischen auf die Ausübung ihres Vorrangs und tragen damit dazu bei, diese Anomalie in eine gesellschaftlich anerkannte Verhaltensweise zu überführen.

 

Das Vorstehende kann natürlich nur der allererste Einstieg in eine breit angelegte, interdisziplinäre Forschung sein. Neben der notwendigen weiteren Befassung mit den Grundlagen (eventuell sind sogar weitere Anomalien zu entdecken) gibt es zahlreiche Einzelfragen, die einer wissenschaftlichen Bearbeitung bedürfen. Exemplarisch seien genannt:

  • Aus welchem Missverständnis speist sich das oftmals angenommene Menschenrecht auf kostenloses Parken vor der eigenen Haustür?
  • Warum kauft jemand Pseudo-Geländewagen, wenn er doch maximal Bordsteine überfährt?
  • Was führt zur generellen Ignorierung von Geschwindigkeitsvorgaben bei ansonsten kreuzbraven Bürgern?
  • Gibt es einen Zusammenhang zwischen dem Selbstbewusstsein des Fahrzeughalters (oder ggf. von körperlichen Ausprägungen) und der Leistungsstärke seines Fahrzeugs?
  • usw.

 

Also ein weites, dankbares Feld, ihr jungen Forscher und -innen. Frischauf ans Werk, oder auch: Vollgas! Die Welt wird es euch einmal danken.

 

Jungs, hier kommt der Masterplan

„… was man alles machen kann“ … sang schon in den Neunzigern die Musikgruppe Tocotronic. Na dann, lassen wir uns mal überraschen.

Der siebente Stadtspaziergang führt heute (26.09.12) durch die Leipziger Vorstadt, jene Diaspora zwischen Neustädter Elbufer und Hansastraße, deren geografische Mitte in etwa der „Alte Schlachthof“ bildet. Mehr als 30 Interessierte stehen vier städtischen Angestellten gegenüber, die sich erneut wacker schlagen und den Ausflug zu einem Gewinn werden lassen.

Die L. V. bietet „ein ungeordnetes Erscheinungsbild, besticht aber durch ihre Lagegunst“. Ja, so fühl ich mich auch manchmal.

Wieder interessante Geschichten: Mit dem Alten Leipziger Bahnhof und dem Winterhafen fing es an, Villeroy & Boch produzierten und versendeten hier ihr Sanitärporzellan, vulgo wohl Kloschüsseln. Inzwischen ist die Gegend etwas „aus der Nutzung gefallen“, ach, ich liebe diese Planersprache.

Aber es gibt seit 2010 einen Masterplan, kleiner haben wir es nicht. Die Gegend soll entwickelt, Pieschen über Grünzüge mit der Innenstadt verknüpft werden. Im Hafen ist an eine Marina gedacht, Schiff ahoi. Wohnen und Gewerbe (sowie Schulstandorte, dazu später noch) sind vorgesehen, dazu eine Kulturspange vom Schlachthof zum Elbufer. Da es hier um etwa 50 Hektar geht, macht man sich keine Illusionen: Vor 2025 ist an eine Fertigstellung nicht zu denken, wobei Teile durchaus auch eher entstehen können und sollen.

Erster Rastplatz ist die Ecke Hallesche / Erfurter / Gehestraße. Früher ein wilder Parkplatz, ist diese nun aufgewertet. Na gut, bisschen langweilig vielleicht, aber ordentlich und sauber.

Mangels Anwohnern (die Bevölkerungsdichte im Planungsgebiet gleicht momentan jener des Schönfelder Hochlands) kam ein Beteiligungsprozess bisher nicht recht in Gang, die Stadtplanung präsentiert aber ihre Ideen, u.a. zu den Schulstandorten. Ein neues fünfzügiges Gymnasium soll hier entstehen, vorzugsweise dort, wo die Erfurter auf den Puschkinplatz trifft. Auch die riesige Bahnfläche nordwestlich der Gehestraße ist im Gespräch, auch für Grund- und Mittelschulen. Leider verfügt die Stadt kaum mehr über eigene geeignete Flächen, so dass diese Projekte teuer und langwierig sein werden. Andererseits … „Brache als Chance“. Platz ist ja an sich genug. Und da sich Pieschen neben der Neustadt und Blasewitz des größten Kinderzuwachses erfreut, tut das auch dringend not.

Wir schlendern weiter und passieren am Puschkinplatz zwei je 15 m lange Spielstraßen. Die Straßenverkehrsbehörde beweist hier ihre Liebe zum Detail.

Am Schlachthof angekommen, fällt dann nach 45 min endlich verschämt das Stichwort „Globus“. Äh, ja … die Stadtplanerinnen lächeln gequält. Nein, im Masterplan ist das nicht drin, kann auch nicht. Und ja, wenn der Bebauungsplan, der jetzt mit Stadtratsmehrheit auf den Weg gebracht wurde, so ausfällt, wie die Initiatoren sich das wünschen, müsse der Masterplan natürlich angepasst werden („in die Tonne treten“ ist eine Formulierung, die sich ein städtischer Angestellter nie erlauben würde).

Wie singt man so schön abends im Schauspielhaus? „Ja, mach nur einen Plan, sei nur ein großes Licht, und mach noch einen zweiten Plan, gehn tun sie beide nicht.“ (B.B.)

Aber es ist noch Hoffnung: Der durch den globalen Großmarkt induzierte Verkehr wird ein wichtiger Aspekt der Abwägung sein, und wenn man nicht die Leipziger Straße zur nächsten Stadtautobahn umbauen will, sollte dies ausreichen, das Projekt sanft entschlafen zu lassen.

Die sich entspinnende Diskussion dreht sich im Wesentlichen um den Wohnungsbau. Dresden hat sich vor Jahren entschlossen, auf einen eigenen Wohnungsbestand zu verzichten und kann nun in diesen Boomzeiten nur indirekt Einfluss auf bezahlbaren Wohnraum nehmen, auch wenn dies heute massiv gefordert wird. Man muss sich darauf verlassen, dass der Markt das schon richtet und kann maximal die Randbedingungen günstig gestalten.

Interessanter Aspekt dabei: Die am schnellsten wachsende Gruppe von Einwohnern ist jene der Hochbetagten (80 Jahre und älter). Hier gibt es bisher nur ansatzweise Konzepte. Am Rande noch zu erfahren war, dass das Durchschnittsalter in Dresden von 35 (Neustadt) bis 55 (rate mal) variiert, was man u.a. auch am Wahlverhalten ablesen könne. Ich spar mir hier Interpretationen.

Die Bezeichnung der Bahnstrecke vom Abzweig Pieschen über Dre-Neustadt Gbf zum Südkopf des Bahnhofs Dresden-Neustadt Pbf als (entbehrliches) „Havariegleis“ lässt mich dann doch schmunzeln. Sooo einfach wird das wohl nicht werden.

Letzte Etappe Neustädter Hafen. Die Entwürfe für eine „Hafen-City“ (mit diesem Begriff ist man selbst nicht glücklich) werden präsentiert, viel hochwertige Wohnbebauung, eine Marina (Sportboothafen) mit den zugehörigen Einrichtungen und etwas Gastronomie. Die Visualisierungen sehen verwechselbar aus, könnte auch die Speicherstadt in Hamburg sein, oder der Duisburger Hafen. Eine interessante Idee dabei ist, den Radweg in diesem Bereich um einige Meter von der Elbe weg zu verlegen, zur Konfliktentschärfung mit dem erwartet üppigem Fußgängerverkehr im Hafenbereich. Dem mit der Vorstellung verbundenen generellen Appell, „Rücksicht zu lernen“, kann ich mich nur anschließen.

Aber ob das alles so kommt? Immerhin gibt es jetzt einen Investor, der das ganze große Areal bis einschließlich der Bülow-Tiefgaragenruinen gekauft hat. Dessen Name ist noch geheim, aber in Dresden bleibt ja nichts lange verborgen.

Die Gespräche laufen, aber das „B-Plan-Verfahren“ ist noch nicht mal begonnen, der Hochwasserschutz ist noch zu klären, das „Globus-Thema“ hat sicher Einfluss, deshalb sind die penetranten Fragen eines Herrn mit offenem Haar nach dem Termin des Baubeginns auch neben der Spur.

Die Quintessenz: Das macht richtig Spaß. Man entdeckt auf diesen Spaziergängen Ecken, in die man sich nie verirrt hätte, erfährt viel Neues und einige Hintergründe zur städtischen Entwicklungsplanung und hat die Chance, sich selbst eine fundierte Meinung zu bilden.

Der Spaziergang in der Leipziger Vorstadt soll übrigens wiederholt werden, zum heutigen gab es über sechzig Anfragen. Da sage noch einer, der Bürger sei nur im Meckern stark.

Spazieren mit dem Amt

Zugegeben, auf diese Idee kommt man nicht unbedingt von selbst. Doch eben weil der Bürger kaum zum Amte kommt, geht jenes für Stadtplanung jetzt mit ihm spazieren.

In dreizehn Stadtspaziergängen will das Stadtplanungsamt (bitte auf dem mittigen „a“ betonen, wenn man dazugehören will) den Stand der Fortschreibung des integrierten Stadtentwicklungskonzeptes dem geneigten Bürger nahebringen und dessen Beteiligung induzieren. Auch kann man sich online beteiligen, alles Wissenswerte hier:

http://www.dresden.de/de/08/01/stadtentwicklung/integrierte_stadtentwicklungsplanung/zukunft-dresden-2025-plus/spaziergaenge.php

Der Spaziergang Nr. 6 hieß heute (25.09.12) „Albertstadt – Stadtleben zwischen Neustadt und Dresdner Heide“, unterüberschrieben war das Ganze mit:

„Wohnen und Leben am nördlichen Innenstadtrand. Auf ehemaligen Brachflächen wohnen Dresdnerinnen und Dresdner in neuen Wohn- und Eigentumsformen.“

Und ich war dabei.

Nicht ganz logisch begann der Spaziergang bei St. Pauli. Zwar zählt der Hecht nicht zur Albertstadt, aber dort, in der Kiefernstraße, gibt es sehenswerte Beispiele der Re-Urbanisierung.

Zwei Dutzend Teilnehmer jeden Alters, ein breites Spektrum, Mann trägt Tuch, um seine Individualität zu betonen und wirkt damit etwas uniformiert (ok, ich auch). Zwei Herren der Stadt bzw. eines Planungsbüros bringen uns kompetent Anliegen und Inhalt des Spaziergangs nahe, vorab schonmal danke für den gelungenen Marsch.

Eingangs wird einiges zum Ziel der Stadtplanung für 01099/97 berichtet. Die Bindung der (bisher stark flukturierenden) Einwohner an ihr Viertel soll durch die Schaffung entsprechender familientauglicher Infrastrukturen erhöht werden, wobei man beim Markt hier offene Türen einrenne. JedeR will in die Neustadt, am liebsten mit Kleinkindern.

Mein schüchterner Einwand, dass das zur Verdrängung der nicht so zahlungskräftigen Klientel aus derem Soziotop führe, wird u.a. mit dem unschönen Wort „Auffüllmasse“ für Problemstadtteile beantwortet. Also auf nach Löbtau, Friedrichstadt, Kackpieschen, ihr Minderbemittelten dieser Stadt. Aber was hilft das Quengeln, es kommt ja doch so.

In der Kiefernstraße sind recht hübsche Ein- und Mehrfamilienhäuschen zu sehen, wo früher Brachen waren. Das wirkt gut und wird angenommen. Einziges Problem: Die hoffnungslos veraltete Sächsische Bauordnung, die einen Stellplatz pro Wohnung fordert, was zu den hässlichen Inhouse-Garagen führt und alternative Konzepte behindert.

Die Neustadt hat eine PKW-Dichte von unter 300 pro 1.000 Einwohner, halb so hoch wie der Dresdner Durchschnitt. Diesen Vernunftsvorsprung (und Einkommensrückstand) kann man aber leider nicht nutzen, Ausnahmen sind nicht vorgesehen. Auch hier also eine große Baustelle.

Noch was Interessantes: Unser Viertel hat mit 14.000 Einwohnern pro Quadratkilometern die mit Abstand höchste Siedlungsdichte, mehr noch als Prohlis.

Nächste Station Tannenstraße, Volvo-Ghetto. Hier ist man „dabei, aber nicht mittendrin“ in der Neustadt, ideal also für Teilzeithippies etc.. Nach dem ersten Höhensprung des Elbtals erhebt sich eine kleine feine Siedlung, die entfernt daran erinnert, dass hier mal eine große Kaserne stand.

Schon wieder interessant: Der Alaunpark war früher eine Steinwüste und der Exerzierplatz der Albertkasernen. Erst in der DDR (vgl. „Es war nicht alles schlecht“) wurde er begrünt. Den Namen „-park“ gibt es übrigens offiziell (noch) gar nicht, eigentlich ist das alles „-platz“.

Die Erweiterung des Alaun-, äh, Platzes nach Westen ist theoretisch nunmehr beschlossen, der Freistaat scheint einverstanden und es gibt einen entsprechenden Stadtratsbeschluss. Nix also mit Feuer- oder Polizeiwache.

Aber … finanziert ist das Ganze noch nicht. Da bin ich ja mal gespannt.

Die Attraktivität nicht nur dieser Wohnanlage (auch des nächsten Bauabschnittes) steht und fällt natürlich mit dem, was so schön „Wohnfolgeeinrichtungen“ genannt wird, also vor allem Kindereinrichtungen und Schulen. Dazu ist schon hinreichend geschrieben worden, die Versäumnisse der letzten Jahre sind kaum aufholbar, die LH Dresden ist finanziell überfordert und der Freistaat Sachsen begreift das nur langsam. Das wird noch spannend.

Und parallel stellt sich noch die Frage, wer denn die Kinderlein erziehen und lehren soll … Manchmal wünscht man sich die Planwirtschaft zurück.

Schlusswort am zweiten Ort: Die Neustadt ist der heißeste Stadtteil mit der schlechtesten Luft. Ersteres kann ich bestätigen.

Dann marschieren wir in Richtung MHM. Dort wird allerdings eine Vereiterung gefeiert. Das erscheint mir seltsam, ich kenn mich aber bei den Bräuchen der Olivgrünen auch nicht so aus.

Wir weichen zum sowjetischen Ehrenmal aus, das bekommt damit endlich mal wieder zahlreichen Besuch.

Etwas Geschichte: Der Militärkomplex „Albertstadt“ wurde aus den Reparationszahlungen der Franzosen 1871 errichtet, er war bis 1918 autonom (dem Kriegsministerium unterstellt) und kein Bestandteil von Dresden. Die Grenze verlief an der Tannenstraße. In Mobilisierungszeiten fasste er 40.000 Soldaten. Soviel übrigens auch zum Thema „unschuldige Kunst- und Kulturstadt“.

Heute ist bereits – dank der Offiziershochschule des Heeres, die die modernste Schwimmhalle Dresdens hat, was einem zwar nichts nützt, aber doch stolz macht – das Gelände teilsaniert, in einige Kasernen sind Wohnungen eingezogen, Brachen sollen mit EFH und Reihenhäusern besetzt werden. Das wird sicher noch ein paar Jährchen dauern, ebenso wie der S-Bahn-Haltepunkt „Albertstadt“, den die Stadt in Höhe der Staufenbergallee gerne hätte.

Fazit: Interessante zwei Stunden, gelungene Veranstaltung, wenn auch vieles unverbindlich blieb, bleiben musste. Bis zum 9. Oktober gibt es noch sieben weitere Spaziergänge in allen Stadtteilen.