In Dresden wurde der 5. Deutsche Brückenbaupreis verliehen

 Seit nunmehr neun Jahren wird anlässlich des an der TU Dresden stattfindenden Brückenbausymposiums zweijährlich der „Deutsche Brückenbaupreis“ (http://www.brueckenbaupreis.de/html/index.htm) in den Kategorien Straßen-/Eisenbahnbrücke sowie Fuß-/Radwegbrücke verliehen. Auslober sind die Bundesingenieurkammer und der Verband Beratender Ingenieure, Schirmherr ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit schönem neuen Namen. Obgleich es sich um einen ideellen Preis handelt, hat sich dieser zum wichtigsten Ingenieurbaupreis in Deutschland entwickelt, der „Oscar“ der Brückenbauer, auch wenn der Glamourfaktor noch nicht an den großen Bruder in Amerika heranreicht.

Der Wettbewerb ist dabei nicht nur für die wirklichen Brückenbauexperten interessant, sondern wegen seiner Leitwirkung in der Branche auch für alle anderen, die mit diesem Thema „irgendwie“ zu tun haben. Und dank einer auch heuer exzellent besetzten Jury (http://www.brueckenbaupreis.de/html/2266.htm) setzt er Trends, die (hoffentlich) über die Fachwelt hinauswirken. Erstmals wurden auch grundhafte Instandsetzungen zum Wettbewerb zugelassen, was schon das erste positive Signal der Veranstaltung war.

Das Verfahren ist zweistufig: Man bewirbt sich als Bauherr oder Planer selbst mit einem in den letzten drei Jahren fertiggestellten Bauwerk, sollte aber sicherlich schon mal vorher informell anklopfen, ob es sich lohnt, den Hut in den Ring zu werfen, um Blamagen zu vermeiden. Nach den Aussagen auf der Preisverleihung waren 37 Projekte vorgeschlagen worden. Ob die „Waldschlösschenbrücke“ darunter war, lässt sich von mir nicht ermitteln, ich vermute aber, die Verursacher des Monstrums hatten genug Selbstreflexion, um sich diese Blamage zu ersparen.

Zumal ein Mittäter diesmal nur noch als Gast dabei war: Aus bekannten Gründen ziert nun ein „Ex-„ den Titel Staatssekretär, mit welchem Jan Mücke bis 2013 versehen war, der diese Veranstaltung natürlich als Heimspiel nutzte, auch wenn er dem Ingenieurwesen eher fern steht. Der diesmalige Grußredner kam immerhin vom Fach, Rainer Bomba ist als beamteter Staatssekretär seit Jahrzehnten im BMV verwurzelt und kann auch an einem Montagabend wunderbare Sonntagsreden halten. Die aktuelle Kommunikations-Marschrichtung der Großen Koalition scheint „problembewusst, aber optimistisch“ zu sein, die desolate Lage vieler Ingenieurbauwerke der öffentlichen Infrastruktur wurde zwar angesprochen, aber man hätte ja einen Sack Geld bereitgestellt. (Dass in Deutschland dennoch – auch im europäischen Vergleich – dramatisch zu wenig insbesondere für die Eisenbahninfrastruktur ausgegeben wird, fand naturgemäß keine Erwähnung.)

Zurück zum Wettbewerb: Aus den Bewerbungen wählte die Jury in den beiden Kategorien jeweils drei Nominierte aus, die dann vor der Verleihung kurz filmisch (http://www.brueckenbaupreis.de/html/2697.htm) vorgestellt wurden.

Mich haben alle sechs Objekte begeistert: Die Baakenhafenbrücke der Hafencity Hamburg zeigt, wie Straßenbrückenbau heute geht. Die Sanierung des Hochbahnviadukts der U2 in Berlin – Prenzlauer Berg ist eine stahlbau- und denkmalschützerische Meisterleistung. Die Max-Gleißner-Brücke in Tirschenreuth kommt als schwebende Holzskulptur daher, und der Bleichwiesensteg in Backnang ist ein Stahlbaukleinod.

Aber mit den Preisträgern hat die Jury alles richtig gemacht:

In der Kategorie Fuß-/Radwegbrücken gewann der ERBA-Steg in Bamberg, der neben seiner ästhetischen Vorzüge vor allem eines als Innovation vorzuweisen hatte: Er diente in seinem kurzen Leben bereits zwei Zwecken, war zuerst eine Behelfsbrücke im Zuge des Ersatzneubaus der Kettenbrücke über den Main-Donau-Kanal und bindet nun die Erba-Halbinsel an das Bamberger Stadtzentrum an. Eine sehr intelligente Lösung, an der sich auch Dresden ein Beispiel hätte nehmen können mit der Albert-Hilfsbrücke. Chapeau!

Den Preis für Straßen- und Eisenbahnbrücken gewann zum zweiten Mal ein Bauwerk der Eisenbahn-Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig, die von Prof. Jörg Schlaich filigran gestaltete Gänsebachtalbrücke bei Buttstädt in Thüringen. Wenn man weiß, wie uninspiriert und gewöhnlich die neugebauten Bahnbrücken „gemäß Rahmenplanung“ im Allgemeinen aussehen, weiß man dieses starke Signal der Jury zu schätzen. Es geht also auch schön und funktional. Für das Dresdner Stadtgebiet kommt das leider etwas spät, die meisten Brücken (zumindest jene im Zuge des S-Bahn-Ausbaus) sind gebaut oder zumindest planfestgestellt. Aber einige sind noch übrig …

Nein, „der Ingenieur strebt nicht zur Hässlichkeit“, wie das in Architektenkreisen gern behauptet wird. Wenn man sie und ihn machen lässt, kann man (nicht nur in Dresden) ein „Blaues Wunder“ erleben.